Spitfire - Myouth - Ricordi degli anni '70

Spitfire

Supermarine Spitfire

Two Royal Air Force Supermarine Spitfire Mk IX of No. 611 Squadron (West Lancashire), based at RAF Biggin Hill, London (UK), in 1943. Aircraft FY-F was flown by squadron CO Squadron Leader Armstrong (an Australian). The photo is part of a lager formation of eight Spitfires, taken out of a Lockheed Hudson as a public relations photo over Biggin Hill.

Fonte: Wikipedia

Spitfire Mk.I.

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Abitacolo di uno Spitfire Mk.IX

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Spitfire (sulla destra) urta con l'ala una bomba volante V1 per causarne l'uscita di rotta

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Uno Spitfire Mk.V mostra la forma ellittica delle sue ali

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Spitfire Mk. XIII del 41º Sq. RAF di base a Friston, Sussex in volo sull'Inghilterra meridionale il 12 aprile 1944

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Il Supermarine Spitfire

Il Supermarine Spitfire fu un caccia monoposto monomotore ad ala bassa, prodotto dalla ditta britannica Supermarine Aviation Works negli anni trenta e quaranta. Impiegato in Europa, Nord Africa, Australia e Asia, divenne uno degli aerei-simbolo della Seconda guerra mondiale soprattutto per il suo efficace e decisivo contributo alla vittoriosa resistenza inglese all'aggressione tedesca, durante la Battaglia d'Inghilterra e gli anni del conflitto.

Nella Battaglia d'Inghilterra, condivise con lo Hawker Hurricane il difficile compito della difesa del territorio dagli attacchi della Luftwaffe. Impiegato dalle aviazioni di numerosi paesi alleati - quali l'Unione Sovietica, l'Australia e gli Stati Uniti d'America - è stato l'unico caccia alleato prodotto per tutta la durata della guerra.  

Realizzato in una quarantina di versioni diverse, è probabilmente  l'aereo con evoluzione progettuale e costruttiva superiore a qualsiasi  altro modello, in tutta la storia del volo.

Includendo i 2556 Seafire, ne vennero prodotti 20.351 esemplari fino al 1947, quando l'ultimo Mk.24 uscì dalle linee di montaggio. Dopo la guerra fu ancora a lungo impiegato dalle forze aeree di Francia, Paesi Bassi, Grecia, Turchia, Belgio, India, Italia e Cecoslovacchia.

L'ultima missione operativa di prima linea della RAF fu compiuta il primo aprile 1954 da uno Spitfire ricognitore PR19 del No. 81 Squadron RAF. Ma lo Spitfire continuò ad essere utilizzato ancora per tre anni dal Temperature and Humidity Flight, per misurazioni meteorologiche, fino al giugno 1957, quando fu congedato. È stato considerato dall'asso britannico Johnnie Johnson «il miglior caccia difensivo convenzionale della guerra».

Storia del progetto

1)Sviluppo

Lo Spitfire fu il capolavoro di Reginald Joseph Mitchell, già noto come progettista di idrovolanti per la Coppa Schneider,  vinta nel 1927 da uno dei suoi aerei: il Supermarine S.5. Altri due  suoi progetti, l'S.6 e l'S6.B, l'avevano ancora vinta nel 1929 e nel  1931. L'S.6B aveva anche innalzato il record mondiale di velocità, a  655 km/h. Nel 1934, Mitchell presentò alla Royal Air Force il Supermarine Type 224  a un concorso per la selezione di un nuovo tipo di caccia. Ma l'aereo  si rivelò un fallimento. La sua velocità massima era di soli 367 km/h,  ed impiegava 9 minuti e 30 secondi per raggiungere i 4.575 metri, mentre  il sistema di raffreddamento era difettoso. Il concorso fu vinto dal Gloster Gladiator, ma Mitchell non si rassegnò. Quando l'Air Ministry,  sempre nel 1934, emise la specifica F 5/34, che richiedeva un aereo con  abitacolo coperto, carrello retrattile ed un armamento di 8  mitragliatrici, Mitchell propose il Supermarine Tipo 300, il futuro  Spitfire. Il Tipo 300, secondo l'idea originale di Mitchell, era, in  sostanza, il più piccolo e più semplice aereo da combattimento che si  potesse costruire attorno al motore Rolls-Royce PV-12.

Due vincitori emersero nettamente: lo F.36/34, poi diventato l'Hurricane, e l'F.37/34, che era il Type 300, battezzato poi Spitfire.

L'approvazione del Ministero dell'Aria, per la realizzazione del prototipo F.37/34, giunse nel gennaio 1935. Il modello possedeva una struttura lineare, una fusoliera a semiguscio in lega leggera, e un'ala a longherone unico, rivestita in metallo, tranne gli alettoni ricoperti in tela verniciata. Questo primo velivolo (K50549) volò per la prima volta il 5 marzo 1936, alimentato, come previsto dalle specifiche, da un Merlin "C", denominazione del motore Rolls-Royce PV-12, da 900 hp (671 kW).

Il primo volo, di otto minuti, fu effettuato il 5 marzo 1936, dall'aeroporto di Eastleigh, meglio conosciuto oggi come Southampton Airport. A condurlo in volo fu il capitano Joseph "Mutt" Summers, capo collaudatore della Vickers  che, nei primi quattro voli fece sostituire l'elica e il motore. Lo  Spitfire fu valutato molto buono ma non perfetto. Il timone era troppo  sensibile e la velocità massima deludente, 531 km/h, meno dell'Hurricane che aveva volato cinque mesi prima. Con una nuova elica in legno raggiunse 560 km/h.

Nel frattempo l'Air Ministry aveva redatto una seconda specifica,  la F.16/36, relativa alla produzione e agli sviluppi del caccia. Il 3  giugno 1936,  a meno di due mesi dal primo volo del prototipo, la Supermarine  ricevette un'ordinazione per 310 Spitfire I, ampliata l'anno successivo  con altri 200 velivoli.

Ogni Spitfire costava circa 9.500 sterline.  I componenti più costosi erano la fusoliera, lavorata e rifinita a  mano, con un costo di 2.500 sterline, poi il motore Rolls-Royce Merlin, a  2.000, seguito dalle ali a 1.800 sterline al paio, mitragliatrici e  carrello, entrambi a 800 sterline al pezzo, e l'elica, a 350.

L'Air Ministry suggerì, per il nuovo apparecchio costruito presso  gli stabilimenti Vickers-Armstrongs, un certo numero di nomi, tutti con  la stessa iniziale del costruttore, S di Supermarine. Si proposero  diverse alternative, tra le quali Shrew, Megera, e Shrike, Averla. Il nome Spitfire fu suggerito da Sir Robert MacLean, il direttore della Vickers-Armstrongs all'epoca, il quale chiamava la propria figlia Ann «a little spitfire» (una piccola sputafuoco),  un modo di dire elisabettiano per indicare una persona impetuosa. Il  nome era stato usato precedentemente anche per designare il Type 224.

Intanto, tra il 1937 e il 1938, il prototipo K5054 veniva sottoposto a continui test. Dopo l'installazione delle mitragliatrici  si notò la tendenza delle stesse ad incepparsi nel momento in cui ci si  spingeva ad alta quota, questo a causa della bassa temperatura  dell'aria e della formazione di ghiaccio, che ne bloccava i meccanismi  di fuoco. Per ovviare al problema venne studiato un lungo e complicato  sistema per inviare aria calda proveniente dal motore e prevenire quindi  la formazione del ghiaccio. Inoltre, grazie all'adozione di un nuovo impianto di scarico "a coda di pesce", si riuscì ad ottenere 70 hp supplementari dal motore Merlin, il che garantì l'aumento della velocità massima a 579,36 km/h.

Per poter restare al passo con i progressi della tecnica e delle  capacità richieste dalle esigenze operative, lo Spitfire fu prodotto in  46 versioni, 33 terrestri e 13 navali, sette delle quali fondamentali, con decine di allestimenti specifici. Ogni versione era contraddistinta dalla dicitura Mk. (dall'inglese Mark, modello, tipo) seguita da un numero romano,  fino alla versione 20, e da numeri arabi le successive, in quanto nel  periodo postbellico la RAF cambiò criteri di designazione.

2)Tecnica

Il prototipo K5054 venne distrutto in fase di atterraggio il 4 settembre 1939 a Farnborough dal Flight Lieutenant  "Spinner" White, che morì subito dopo. Fu seguito nel luglio 1938 dal  primo Spitfire di serie, il K9787, il primo Mk.I. Questo differiva  alquanto dal prototipo di Mitchell, che nel frattempo era morto di  cancro - a 42 anni - l'11 giugno del 1937.  Il suo successore, l'esperto ingegnere Joseph Smith, assieme alla sua  squadra di oltre cento persone, tra ingegneri e disegnatori, continuò a  lavorare fino al 1947 al suo sviluppo, apportando diverse modifiche. La  più importante era la nuova e più robusta struttura dell'ala che ora  permetteva allo Spitfire picchiate fino a 756.38 km/h. I flap  possedevano una maggiore capacità, e la portata del serbatoio di  carburante era salita del 12%, da 284 litri a 318. Un nuovo tettuccio "a  goccia" dava maggior spazio al pilota. In seguito, l'elica in legno  bipala, montata sui primi 75 aerei prodotti, sarebbe stata sostituita da  una De Havilland a tre pale a due passi. Tale elica avrebbe  incrementato la velocità dello Spitfire solo marginalmente, innalzando,  però, la quota di tangenza  massima di 914 metri, anche se con una lieve riduzione della sua  velocità di salita del 14%, da 771 metri a 663 metri al minuto.

Il carrello d'atterraggio era posto in alto rispetto al suolo possedeva una carreggiata molto stretta, con perni di rotazione posti sotto la fusoliera. La meccanica del carrello era pure rudimentale, con una pompa a mano necessitante di 48 giri per assicurare la retrazione.

L'abitacolo disponeva di un sedile in bachelite, di parti trasparenti in perspex e di comandi piuttosto convenzionali, principalmente una barra di comando con impugnature "a badile" situata al centro collegata a comandi azionati da cavi d'acciaio. Gli alettoni erano di tipo Frise, privi di trim,  ma si poteva regolare a terra il bordo d'uscita una sola volta. Timone  ed elevatore erano mossi da catene chiuse da cavi d'acciaio, duplicati  per sicurezza, e incrociati per ottenere il corretto movimento  dell'elevatore. Sui comandi di coda il pilota, per regolare gli assetti  di volo, poteva agire anche con i trim, mentre è interessante rimarcare che i controlli di coda erano metallici, ma rivestiti (sia timone che equilibratori) in tela.  Non tutto l'equipaggiamento dello Spitfire era moderno: l'elica in particolare era obsoleta. L'Mk.I aveva una semplice elica  bipala in legno, a passo fisso. Era economica e pesava appena 37 kg, ma  non era certo ideale per un velivolo tanto prestante (le eliche a passo  variabile hanno un rendimento migliore perché adattano l'incidenza  della pala alle varie condizioni di volo; alto valore di passo per  decollo e salita e basso per la crociera), con giusto un'ogiva aerodinamica a copertura del mozzo dell'elica. La blindatura era assente sia per il pilota che per i serbatoi, una soluzione adottata in funzione di una struttura leggera che non compromettesse le prestazioni.

 

Dotato di due flap (ipersostentatori del bordo d'uscita) per semiala, totalmente metallici a due posizioni: aperto / chiuso. Non potevano essere usati per le fasi di decollo, soltanto la versione navalizzata: il Seafire, aveva questa possibilità, grazie all'installazione ad una posizione intermedia di 18 gradi.

L'impianto idraulico era provvisto di una pompa azionata dal motore a 1.800 psi di pressione e veniva usato per il solo carrello dal MkII in poi. L'impianto pneumatico possedeva due bombole e azionava freni, flap, armi ed altri dispositivi.

I serbatoi per il carburante erano due: da 218 e 168 litri, per  un totale di 386 litri, posti uno sull'altro a metà fusoliera, giusto  davanti all'abitacolo. Essi erano originariamente privi di protezioni,  ma in seguito vennero sia protetti che integrati da unità aggiuntive  esterne, fino ad un massimo di 773 litri, con la possibilità di  aumentare ulteriormente la dotazione grazie ad un serbatoio interno,  situato nel lungo elemento posteriore di fusoliera, con altri 132 litri.

Il motore era un Merlin a 12 cilindri a V, originariamente alimentato con carburante a 87 ottani  e successivamente, sperimentando rapporti di compressione maggiori, con  carburante a 130-150 ottani. Il radiatore era posto sotto l'ala destra e  usava una miscela 70% di acqua e 30% di glicol etilenico il cui serbatoio era sistemato dietro all'elica, mentre l'olio di lubrificazione era stipato in un serbatoio situato sotto il motore, dove era posta anche la presa d'aria del carburatore. Standard era anche la dotazione di strumenti come la radio rice-trasmittente e almeno due bombole di ossigeno per il volo ad alta quota. All'epoca (metà anni trenta) nessuno dei due sistemi era usuale sui caccia.

3) Armamento

L'armamento standard installato nella cosiddetta "Ala A", era di quattro mitragliatrici Browning da 7.7 mm, dotate di 300 colpi ciascuna,  posizionate per sparare al di fuori del disco dell'elica, in una  batteria alare collimata per far convergere la raffica ad una certa  distanza dal muso.

I primi Spitfire furono consegnati però con solo quattro  mitragliatrici (due per ala), perché vi era scarsità di Browning. Altre  quattro furono installate più tardi. Le prove di tiro dimostrarono che  le Browning funzionavano perfettamente sia a terra che a bassa quota, ma  che il freddo estremo ad alta quota tendeva a congelare le armi,  specialmente quelle più esterne. Dato che le mitragliatrici sparavano da  un portello aperto, l'aria fredda scorreva dentro la canna senza  ostacoli. Bisognò escogitare un sistema di riscaldamento, con condotti  che canalizzavano l'aria dal radiatore del motore alle armi, e  compartimenti per intrappolare l'aria calda nell'ala. Toppe di stoffa  rossa furono usate per proteggere le armi dal freddo, dall'umidità e  dalla sporcizia, finché non venivano azionate e che oltre a tutto  permettevano di guadagnare qualche chilometro in velocità max riducendo  la resistenza aerodinamica. Nella primavera del 1940  furono introdotti i proiettili incendiari "De Wilde" che raddoppiavano,  approssimativamente, l'efficacia delle Browning.303, molto apprezzati  dai piloti, perché con i loro brillanti lampi all'impatto, davano una  chiara conferma che stavano colpendo il bersaglio. Nel giugno 1939 fu montato su ogni ala un cannoncino Hispano  da 20 mm, con un caricatore a tamburo da 60 colpi, in sostituzione di  due delle quattro mitragliatrici Browning. Nota come ala "B", questa ala  fu collaudata su uno dei primi Spitfire I di produzione, nel febbraio  1939. Questo velivolo divenne il prototipo dello Spitfire IB di cui  vennero consegnati 30 esemplari entro l'agosto 1940 per prove  sperimentali. Tuttavia, in servizio non furono di pieno gradimento e  vennero ritirati in quanto il caricatore a tamburo, dopo qualche colpo,  provocava l'inceppamento del cannone.^]  I frequenti inceppamenti erano dovuti soprattutto al fatto che l'ala  non era sufficientemente rigida per l'Hispano, ma anche al montaggio su  di un fianco dei cannoncini, allo scopo di contenere il più possibile  nell'ala il caricatore con i colpi. Nel gennaio 1940, il Pilot Officer  George Proudman usò il prototipo con i cannoncini in combattimento, ma  dovette riferire che l'arma a dritta si era bloccata dopo aver sparato  un solo colpo, mentre quella a sinistra aveva sparato 30 colpi prima di  incepparsi. Casualmente un Dornier Do 17 fu abbattuto da uno Spitfire armato di cannoni ai primi del marzo 1940. Nel giugno 1940 i primi Spitfire armati di cannone vennero forniti allo Squadrone 19, ma gli Hispano si rivelarono fortemente inaffidabili e se uno dei due si inceppava, il rinculo  dell'altro spostava lateralmente l'aereo influenzando negativamente la  mira. In combattimento il cannone risultò così inaffidabile che il 19º  chiese uno scambio dei suoi aerei con quelli più usurati, ma armati di  mitragliatrici, di una unità di addestramento operativo. Lo scambio  venne effettuato in settembre, ma nel mese precedente la Supermarine  aveva perfezionato una più efficace installazione per il cannone con un  migliorato meccanismo di alimentazione. Il sistema di caricamento a  tamburo venne sostituito da uno a nastro, basato sul disegno del  francese Chatellerault, allo scopo di aumentare la quantità di  munizioni a disposizione. La ditta britannica, dall'ottobre in poi,  consegnò i nuovi velivoli (equipaggiati anche di quattro mitragliatrici  alari) al 19º che li utilizzò in combattimento. Il meccanismo a  nastro, però, che utilizzava una molla tenuta carica dal rinculo,  aggiunse ulteriori 8 kg al peso dell'arma che normalmente pesava 50 kg.  Ma l'affidabilità degli Hispano non fu mai elevata. Normalmente si  inceppavano ogni 1500 colpi, ma sugli aeroporti improvvisati e  polverosi, come quelli improvvisati sulla spiagge della Normandia e del  deserto, la media si dimezzava. Inoltre, alle quote sempre più alte  raggiunte dagli Spitfire, erano soggette più delle Brownings a  malfunzionamenti da congelamento.

4)L'ala ellittica

L'ala di forma ellittica, in gran parte opera di Beverley Shenstone, che aveva lavorato con Ernst Heinkel  in Germania, era un diretto risultato della richiesta di Mitchell per  un'ala sottile, ma abbastanza spessa - e strutturalmente abbastanza  forte - nel punto in cui incontrava la fusoliera, per contenere armi e  carrello retratto. Il numero delle Brownings 303 era, infatti, salito ad  otto, seguendo le raccomandazioni dello Squadron Leader Ralph Sorely dell'Operational Requirements  dell'Air Ministry, così l'ala doveva essere abbastanza lunga da  contenerle. "L'ellisse - dichiarò Shenstone - era semplicemente la forma  che ci permetteva di ottenere l'ala più sottile possibile con  sufficiente spazio all'interno per trasportare la struttura e le cose  che volevamo stiparvi dentro". Negli anni successivi, Shenstone fu  sempre pronto a ripetere che la famosa ala dello Spitfire non era  copiata da quella dell'elegante Heinkel He 70,  un piccolo aereo postale e potenziale bombardiere a tuffo della  Luftwaffe, che volò per la prima volta nel 1932. Sta di fatto che la Rolls-Royce  era così entusiasta del potenziale dell'He 70 come piattaforma di volo  per motori sperimentali, che inviò una squadra in Germania per comprarne  uno. E il Governo tedesco approvò l'affare, ma soltanto in cambio di un  numero di motori Rolls-Royce Kestrel.

La battaglia d'Inghilterra

Quando, il 12 agosto 1940, ebbe inizio la battaglia d'Inghilterra,  l'ordine di battaglia della RAF schierava 19 Squadron di Spitfire I. Da  un confronto con il suo principale antagonista, il Messerschmitt Bf 109,  lo Spitfire risultava più veloce e notevolmente più maneggevole, ma il  caccia tedesco poteva vantare un armamento più efficace, poteva superare  l'avversario britannico in velocità ascensionale, in picchiata e poteva  operare a quote più elevate. Nel periodo tra il 10 luglio ed il 31 ottobre 1940,  anche a causa delle tattiche troppo rigide della RAF rispetto agli  schemi estremamente flessibili dei tedeschi, si persero 352 Spitfire,  con un rapporto vittorie/sconfitte leggermente negativo rispetto al Bf  109 (1,4:1); 242 Spitfire abbattuti da Bf 109 contro 168 Bf 109  abbattuti dagli Spitfire. In ogni caso gli Spitfire consegnati durante  la Battaglia, tra nuovi e ricondizionati, ammontarono a oltre 400  pertanto non vi fu mai una carenza di macchine, grazie anche al vero  mulo della RAF, l'Hurricane, di cui sul finire dell'estate 1940  esistevano 2.300 esemplari (con 1.800 prodotti dopo lo scoppio della  guerra, dato che al 1º settembre 1939 i dati parlano di 497 apparecchi).

Bf 109 e tattiche di combattimento

Lo Spitfire Mk.I ed il Messerschmitt Bf 109E quasi si eguagliavano in velocità al di sotto dei 6.000 metri. Il caccia della Supermarine aveva un leggero margine alle quote più basse ma, al di sopra, il caccia tedesco diventava progressivamente migliore. Allo scoppio delle ostilità, il Bf. 109 era probabilmente il miglior caccia d'alta quota del mondo. L'accelerazione del Me 109 era migliore a tutte le quote. La sua salita "a candela" e la cabrata erano migliori, sebbene non di molto. La sua velocità era di 569,70 km/h. (354 mph) a 3750 metri, 12.87 km/h. (8 mph) meno dello Spitfire. Ma il vantaggio di velocità del caccia della Supermarine poteva essere ingannevole. A basse quote probabilmente il Me 109 era più veloce. In ogni caso, la velocità di ogni singolo aereo variava. I piloti tedeschi, come scriveva Adolf Galland, nel suo The first and the last, erano convinti che il caccia della Bayerische Flugzeugwerke fosse più veloce alla maggior parte delle quote a cui avvenivano gli scontri. La quota di tangenza del Bf 109 era di 11.430 metri (contro 10.668) e la velocità iniziale di salita 945 metri al minuto (contro 750). La velocità di rollio dello Spit era migliore a basse velocità, sebbene questo vantaggio diminuisse a velocità superiori i 350 miglia orari (563.26 km/h.). La sua capacità di virata era chiaramente migliore di quella del Messerschmitt, particolarmente a bassa quota. Il massimo raggio di virata a 3.600 metri, alla velocità dell'aria di 240 miglia (386.24 km/h.) con entrambi gli aerei che tremavano alla soglia dello stallo dava i seguenti risultati: Raggio di virata, Spitfire 609 piedi (185,62 metri), Me 109 783 piedi (238,65 metri). Velocità di virata: Spitfire 33 gradi al secondo, Me 109, 26 gradi al secondo.

Un importante vantaggio di cui godeva il Bf 109 risiedeva nel fatto che il suo motore Daimler-Benz DB 601A era ad iniezione di benzina. Questo permetteva al pilota di lanciare immediatamente il suo caccia in picchiata, risparmiando secondi preziosi. Al contrario, il motore Merlin dello Spitfire, essendo equipaggiato con carburatore, non poteva essere spinto in picchiata direttamente dal volo livellato, in quanto la spinta di gnegativi avrebbe interrotto il flusso del carburante, spegnendo istantaneamente il motore. All'inizio della battaglia d'Inghilterra i tedeschi catturarono quattro Spitfire. "A Jever potei volare su uno di loro", ricorda l'Oberleutnant Hans Schmoller-Haldy, della Geschwader 54. "La mia prima impressione fu che aveva un bel motore, quello del Bf 109 era molto rumoroso. Lo Spitfire era anche più manovrabile e dall'atterraggio più facile. Il Bf 109 non perdonava la minima disattenzione. Con lo Spitfire mi trovai a mio agio da subito, ma la mia impressione fu che il 109 fosse più veloce, soprattutto in picchiata. E la visibilità era migliore: nello Spitfire eri molto arretrato, appena sopra le ali. Personalmente, non avrei mai cambiato il mio 109 con il caccia inglese."

Nella battaglia d'Inghilterra il Bf 109 diede buona prova di sé, abbattendo più caccia di quanti ne fossero persi. Questo successo fu dovuto in parte all'adozione di migliori formazioni di combattimento, il superiore livello di addestramento dei piloti della Luftwaffe e la qualità media superiore dei caccia tedeschi (essendo la maggior parte di quelli inglesi incontrati allora, costituita da Hurricane). I piloti da caccia della Luftwaffe volavano in formazioni perfezionate in Spagna e secondo principi della Prima Guerra Mondiale, messi in pratica nel conflitto civile di Spagna. L'unità base era la Rotte, composta da due aerei separati da circa 200 iarde. In questo modo, ogni pilota poteva "coprire la coda", cioè sorvegliare i "punti ciechi" dell'altro, pur restando questo il compito principale del gregario. Questa unità base poteva essere facilmente ingrandita, semplicemente replicandola. Due paia costituivano una Schwarme e i quattro aerei affiancati si disponevano proprio come i piloti del grande asso tedesco Oswald Boelcke avevano fatto durante la Prima Guerra Mondiale, formando quella che veniva chiamata "formazione a quattro dita". Diverse di queste formazioni, scaglionate, costituivano uno Staffel e volavano ondeggiando avanti e indietro per mutua protezione.

Versioni

Lo Spitfire è stato prodotto in decine di versioni e sottoversioni, che hanno compreso migliaia di apparecchi appartenenti ad almeno 3 o 4 generazioni diverse. Lentamente quasi ogni particolare dello Spitfire è stato cambiato, rinforzato o semplicemente migliorato. A tutti gli effetti, piuttosto che un tipo unico, si tratta di una vera e propria famiglia di aerei, adattata via via per ogni necessità pratica, sebbene il raggio d'azione non fu mai sufficiente per le missioni offensive strategiche, per le quali comunque non era stato inteso in sede progettuale.

• Type 300 Mk.I: questa era la prima versione di serie, entrata in servizio nel 1938. Aveva inizialmente (174 esemplari) il motore Merlin II da 880 hp al decollo e 1030 in emergenza a 4.570 m e elica bipala, nessuna corazzatura protettiva. Peso al decollo massimo circa 2.600 kg. I successivi 1566 ebbero il Merlin III con elica tripala (non necessariamente disponibile immediatamente) e ruotino di coda al posto del pattino metallico. Aggiunte poi corazze protettive a cominciare dal parabrezza. Il Type 331 Spitfire IB era un modello con cannoni, mentre il Type 342 era un modello idrovolante, non prodotto in serie.
• Type 329 Mk.II: versione migliorata, con motore Merlin XII da 1.150 hp e altre migliorie, come l'elica metallica Rotol e corazza protettive. Peso al decollo 2.800 kg e produzione dal giugno 1940, per un totale di 920. 52 vennero modificati come Mk.IIC con 2 bombe fumogene, un battellino e pacchi di viveri per il soccorso di naufraghi, oltre a serbatoi supplementari.
• Mk.III: il successivo modello ideato fu equipaggiato con il Merlin XX da 1.280 hp al decollo e 1480 ad alta quota, ma non venne prodotto in serie per ragioni di produzione (il motore venne destinato all'Hurricane Mk.II). Aveva carrello rinforzato ed estremità alari tronche.
• Type 337 Mk.IV: versione non realizzata in grande serie. Era il prototipo con il motore Griffon da 1.735 hp ed elica quadripala, in seguito ridesignato Mk.XX.
• Type 353 Mk.V: motorizzazione con Merlin 45 da 1.440 hp e prestazioni superiori, corazza protettiva, armi potenziate e molteplici versioni derivate. Oltre 6.500 prodotti e servizio dal 1941. Tra i principali modelli lo Spitfire Mk.VA, armamento di mitragliatrici, solo 94 costruiti, Mk.VB, 3293 con cannoni a tamburo, 2447 Mk.VC con cannoni a nastro e 'C' Wing. Struttura rinforzata, blindature estese anche alle munizioni dei cannoni, ala rinforzata nel suo longherone principale. Motori Merlin 45, 46 e 50. Sottoversioni ulteriori, a parte la differenza di armamento erano la F, LF e HF per ottimizzare la macchina alle varie quote. Un modello specifico era il Type 353 PR Mk.IV, 229 macchine costruite, dedicato solo alla ricognizione.
• Type 350 Mk.VI: versione d'alta quota con elica quadripala, abitacolo pressurizzato e altre migliorie, quali un Merlin 47 da 1.414 hp a 4.250 m. Non ebbe molto successo essendo incapace di superare, in pratica, gli 11.000 m, e addirittura inferiore agli Mk.V appositamente modificati. 100 prodotti. Una versione derivata era il PR Mk.VI da ricognizione ad alta quota.
• Type 351 Mk.VII: versione d'alta quota sensibilmente migliore della precedente, motore Merlin 61, 64 o in 16 casi 71. Ala 'C' e fusoliera allungata, come pure le estremità alari. 140 costruiti, dimostratisi maggiormente efficienti rispetto al tipo d'alta quota precedente. Il tipo PR Mk.VII era il modello ricognitore.
• Mk.VIII: versione di seconda generazione, totalmente riprogettata e derivata, ma senza pressurizzazione, dall'Mk.VII. Essa venne realizzata in 1658 esemplari, di cui 160 HF, 267 F e il resto LF. Motori Merlin 61, 66 o 71 per alte quote o 66 da 1.580 hp per le basse quote, destinati agli LF. Su tutti gli esemplari vi erano le modifiche previste come macchina tropicalizzata. Entrò in servizio a partire dal 1943 e fu usata nel Mediterraneo e in Estremo Oriente.
• Type 361 Spitfire Mk.IX: Mk.V riprogettato con il Merlin 61 da 1660 hp. Ebbe la produzione di 4010 LF, 1255 HF e 400 HF, per cui anch'esso ebbe di gran lunga maggiore produzione per le quote medio-basse, malgrado esso fosse soprattutto una macchina d'alta quota dove dava le migliori prestazioni. Gli alettoni metallici, migliori per il rollio ad alta quota, erano già stati introdotti quantomeno nel modello Mk.V ma venne anche introdotta la deriva ingrandita per un maggior controllo dato il momento di coppia del motore più potente. La fusoliera era leggermente allungata nel muso, per il motore, l'elica era quadripala e l'impiego venne sempre più ottimizzato come cacciabombardiere con la progressiva superiorità aerea contro l'Asse. Un serbatoio posteriore da 327 litri venne aggiunto successivamente, quasi raddoppiando il totale interno.
• Type 361 Spitfire PR Mk.X: 16 ricognitori d'alta quota, pressurizzati, motore Merlin 64 o 77.
• Type 361 Spitfire PR Mk.XI: ricognitori da alta quota, simili all'Mk.IX e come tali non pressurizzati. Costruiti 471, adottavano motori Merlin 61, 62, 63A, 70.
• Type 366 Spitfire Mk.XII: caccia da bassa quota equipaggiati con il Griffon III o IV da 1.735 hp. Esso era derivato da 50 Mk.V e 50 Mk.VIII. Nondimeno la struttura era rinforzata, la coda era più grande e le estremità alari erano tronche.

• Type 372 Spitfire Mk.XIV: un derivato dell'Mk.VIII con motore Griffon, facilmente riconoscibile dall'elica Rotol a 5 pale, e piano verticale ingrandito. Adottava un'ala C, poi un'ala E (2 × 20 mm + 2 × 12,7 mm) ed infine fusoliera abbassata con abitacolo a visibilità totale. 527 F e 430 FR Mk.XIVE con compiti di ricognizione fotografica e di caccia.
• Type 361 Spitfire LF Mk.XVI: versione simile all'Mk.IX ma con motore costruito dalla Packard americana, in un modello specifico chiamato Merlin 266 con carburatore modificato. Ala mozza tipo C, poi E, abitacolo con tettuccio a goccia. Dal 1944 prodotti 1.066.
• Type 394 Spitfire Mk.XVIII: strutturalmente era un Mk.XIV con carrello e struttura irrobustiti, praticamente alla fine della guerra. L'MXVIII era il caccia, l'FR Mk.XVIII era il ricognitore, 100 e 200 esemplari complessivi
• Type 372 Spitfire Mk.XIX: ricognitori fotografici simili ai precedenti, 20 non pressurizzati e motore Griffon 65, altri 205 pressurizzati con il Griffon 66.
• Type 356 Spitfire Mk.21: versione praticamente postbellica, ordinata in 1500 esemplari ma le macchine arrivarono ai reparti nel dopoguerra. 122 macchine realizzate, Griffon 61, uscita di fabbrica nel febbraio 1944 come ultimo e migliore dei caccia ad elica inglesi del conflitto.
• Type 356 Spitfire Mk.22: miglioramento del precedente, motori Griffon 61, 64, cappottina a goccia. Per evitare imbardate al decollo, alcuni ebbero due eliche tripala controrotanti, pesanti ma capaci di annullare il momento di imbardata. Costruiti 278 dall'aprile 1945.
• Type? Spitfire Mk.23: prototipo armato con ben 6 cannoni da 20 mm, come già previsto per l'Mk.IV, ma rimasto senza seguito
• Spitfire Mk.24: 84 macchine con modifiche minori, come la batteria a 24 V. 16 esemplari inviati ad Hong Kong, 24 immagazzinati senza nemmeno essere usati dai reparti.
• Type 340 Seafire IB: Derivati dall'Mk.VB con motori Merlin 45, 46, 50, 55, 56. 166 totalmente costruiti dal giugno 1942 con minime modifiche quali il gancio d'arresto.
• Seafire 351 Seafire IIC: 372 macchine prodotte su base Mk.VC con 110 LF e i rimanenti standard. Alcuni modificati in ricognitori.
• Type 358 Seafire III: Prodotto principalmente dalla Westland, esso era la prima vera grande serie per gli Spitfire, con 1.220 esemplari, di cui altri 120 erano FR. Motori Merlin 45,46,40,40A,55 e 56. Alcuni erano con ala corta.
• Type 377 Seafire Mk.XV: Lo Spitfire Mk.XII non ebbe molto successo come macchina terrestre ma vi fu questo derivato navale con Griffon VI da 1850 hp ed elica quadripala. Esso era una macchina di tarda produzione, prodotto dalla Westland Aircraft in 256 esemplari e dalla Owen in 134. Servizio dall'estate 1945.
• Seafire Mk.45:50 derivati dal progetto Mk.21.
• Seafire Mk.46: 24 derivati dall'Mk.22.
• Seafire Mk.47: Derivati dall'Mk.24, e finalmente dotati, a differenza di ogni altro precedente, di ali ripiegabili.
• Type 371 Spiteful: riprogettazione integrale, abbandonava l'ala ellittica per una a profili laminari veloci, con una pianta trapezoidale e motore Griffon 61 da 2050 hp. Volo iniziale 30 giugno 1944 con il prototipo dotato di fusoliera di un Mk.XIV e gli altri due di una totalmente nuova.

L'Mk.XIV era la versione di serie, con Griffon 65 da 2.050 hp o 69 da 2.375. Solo 17 costruiti, di cui 9 nemmeno provati in volo. Esso cominciò ad essere prodotto verso la fine della guerra, con il primo volo il 2 aprile1945. L'Mk.XV era un prototipo unico con motore Griffon 89 o 90. Lo Spitefukl Mk.16 era dotato di un Griffon 101 con il quale ottenne 795 km/h, ma dei 356 ordinati ne vennero realizzati solo 3.

• Type 382 Seafang: versione navalizzata del progetto Spiteful, 3 prototipi incluso uno derivato da uno Spiteful XIV. Esso venne seguito da un prototipo e 9 macchine di preserie con il Griffon 61 e infine il Typ 396 Mk.32 con il Griffon 89. Altri 7 vennero allestiti ma non completati.

Utilizzatori

Dopo la prima parte della seconda guerra mondiale, gli Spitfire cominciarono ad essere esportati in Paesi esteri alleati. Nonostante le necessità inglesi le esportazioni raggiunsero un tale livello che l'URSS ebbe oltre mille apparecchi. Nel dopoguerra decine di nazioni ricevettero gli Spitfire, spesso di seconda o terza mano, ed essi si diffusero a cascata dalla RAF fino ad aviazioni minori come quella birmana. Dei settantasette Mk. IX venduti alla Cecoslovacchia nel 1945, e impiegati fino al 1951, una gran quantità fu venduta ad Israele nel 1948-49. Degli Spit sopravvissuti al conflitto arabo-israeliano, una trentina furono esportati nel 1954-5 a Burma, dove affiancarono i venti Seafire XV, comprati direttamente dalla Vickers-Armstrong e i tre Mk. XVIII acquistati dall'Air Command del Sud-Est Asia, per mitragliare le postazioni comuniste nel nord del paese, quando la guerra civile prese il posto del conflitto tra Britannici e Giapponesi.

Argentina
Fuerza Aérea Argentina: operò con un Mk.VIII, un Mk.IX ed un Mk.XI nel dopoguerra.

Australia

Royal Australian Air Force: operò con 656 esemplari di cui 246 Mk.V, 251 Mk.VIII, 159 Mk.VIII HF.

Belgio

Composante air de l'armée belge :operò con 15 Mk.IX e 134 Mk.XIV nel dopoguerra.

Birmania

Tatmdaw Lei: operò con 20 Seafire Mk.XV e 29 Mk.IX ex Heyl Ha'Avir.

Canada

Royal Canadian Air Force: la Marina canadese ebbe 25 Seafire Mk.III e 12 Mk.XV.

Cecoslovacchia

Československé Vojenské Letectvo: operò con 76 Spitfire IX.

Danimarca

Flyvevåbnet: operò con 38 Mk.IX e 3 Mk.XI nel dopoguerra.

Egitto

Royal Egyptian Air Force: operò con 20 Mk.V ex-RAF, 41 Mk.IX, 1 Tr Mk.IX e 19 F Mk.22.

Francia

Armée de l'air: utilizzò 101 Mk.I, V, IX, 78 Seafire III.

Germania

Luftwaffe: prede di guerra di varie versioni

Grecia

Polemikí Aeroporía: impiegò 106 Mk.V, 110 IX e 66 XIV.

India

Indian Air Force: utilizzò un considerevole numero di Mk.V, VIII, IX e XIV, inoltre 100 XVIII e 30 XIX.

Irlanda

Aer Chór na hÉireann: mise in linea 24 tra Seafire Mk.III e T Mk.IX.

Israele

Heyl Ha'Avir: 29 ex-cecoslovacchi e 30-35 ex-italiani.

Italia

Aeronautica Cobelligerante Italiana e successivamente Aeronautica Militare: i totali sono incerti, ma ebbe almeno 33 Mk.V e 110 Mk.IX più cellule da cannibalizzare, provenienti da Jugoslavia e Regno Unito.

Jugoslavia

Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protivvazdušna Odbrana: impiegò 18 Mk.V e 3 Mk.IX.

Norvegia

Kongelige Norske Luftforsvaret: schierò complessivamente 71 Mk.IX e 3 Mk.XI.

Paesi Bassi

Koninklijke Luchtmacht: impiegò un totale di 160 esemplari, tra Mk.V, XVI, XIV, IX.

Portogallo

Arma da Aeronáutica Militar: mise in linea 18 Mk.I e 94 Mk.V.

Regno Unito

Royal Air Force: 17 795 esemplari;

Fleet Air Arm: 2 556 velivoli.

Rhodesia Meridionale

Southern Rhodesian Air Force: schierò 22 F Mk.22.

Siria

Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya: utilizzò 20 esemplari di F Mk.22.

Stati Uniti

United States Air Force: impiegò oltre 600 caccia tra cui 157 Mk.V, un Mk.VII, 9 Mk.VIII, 9 Mk.IX ed altri modelli ancora;

United States Navy: schierò almeno 12 Seafire I e 49 II.

Sudafrica

South African Air Force: equipaggiò i propri reparti da caccia con 136 Mk.IX.

Svezia

Svenska Flygvapnet: acquistò 50 Mk.XIX.

Thailandia

Kongthap Akat Thai: utilizzò 30 Mk.XIV e 3 PR Mk.XIX.

Turchia

Türk Hava Kuvvetleri: operò con 2 Mk.I, 85 Mk.V, 203 Mk.IX e 4 PR Mk.XIX.

Unione Sovietica

Sovetskie Voenno-vozdušnye sily: ebbe in linea 143 Mk.V, 1 188 Mk.IX e 2 Pr Mk.IV.

Fonte: Wikipedia