L'aereo - Messerschmitt Bf109-F2 - Myouth - Ricordi degli anni '70

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L'aereo - Messerschmitt Bf109-F2

Modellismo > Aerei > Messerschmitt Bf109-F2
Messerschmitt Bf109 F-2
Pilota dell'aereo riprodotto: Heinz "Pietzsch" Bretnutz
Nazionalità: Germania
Armata: Luftwaffe
Stormo: Jagdegschwader 53
Reparto: II./Jg 53
Anno: Maggio 1941





 
Quando lo ho costruito: a febbraio 2020

L'aereoporto ove operava: St. Omer-Arques (Francia)



 






Costruttore: Revell
Data del Kit: 2018
Item: 03893
Scala: 1/72



Messerschmittt Bf-109
Il Messerschmitt Bf 109, fu un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa progettato negli anni trenta dall'ing. Willy Messerschmitt, per conto dell'azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG e prodotto, oltre che dalla stessa e dalla Messerschmitt AG che gli successe, anche su licenza in alcune sue varianti dalla romena Industria Aeronautică Română (IAR) e dalla spagnola Hispano Aviación che lo commercializzò come Hispano Aviación HA-1109.
Il modello è uno dei più noti caccia tedeschi della seconda guerra mondiale e uno degli aerei da combattimento costruiti nel maggior numero di esemplari nella storia (oltre 33 000 dal 1936 al 1945), prestando servizio tra il 1937 e il 1947. Fino al 1941 fu in pratica l'unico apparecchio da caccia della Luftwaffe, dopodiché venne sempre più affiancato dal Focke-Wulf Fw 190. Originariamente concepito come intercettore, si rivelò adattabile e versatile tanto da essere impiegato in numerosi ruoli: cacciabombardiere, caccia notturno, ricognitore, aereo cacciacarri, ecc. La sua struttura era progettata in modo da adattarsi facilmente a continui aggiornamenti e miglioramenti e l'apparecchio era ancora competitivo nel 1945, a oltre 10 anni dalla sua progettazione in un'epoca di continui progressi aeronautici.
È stato l'aereo dei maggiori assi dell'aviazione mondiale, da Erich Hartmann (il pilota da caccia di maggior successo della storia, con 352 aerei abbattuti) a Hans-Joachim Marseille, accreditato del più alto numero di vittorie aeree (158) sul fronte occidentale di cui 151 in Africa. È stato pilotato anche dai più grandi assi di altre forze aeree, come quella finlandese, ungherese, rumena e croata. Fu anche l'unico tipo di velivolo impiegato dal Jagdgeschwader 52 (JG 52), il reparto aereo più vittorioso dellastoria dell'aviazione.
Nella bibliografia di settore il modello viene citato anche con la sigla Me 109, prefisso assegnato in seguito alla Messerschmitt dal Reichsluftfahrtministerium (RLM), specie nelle sue ultime varianti. La sigla Bf assegnata dal ministero indicava la ragione sociale dell'azienda originaria responsabile della progettazione, sviluppo e produzione dei primi esemplari, la Bayerische Flugzeugwerke, che nel luglio 1938 venne rinominata Messerschmitt AG. I modelli progettati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti, vedi anche il Messerschmitt Bf 110) continuarono ad adottare ufficialmente il prefisso Bf. Anche se il prefisso Me è stato effettivamente utilizzato nella documentazione Luftwaffe per identificare il 109, questo è da ritenersi non ufficiale.

Storia del progetto

1)Sviluppo
Nei primi mesi del 1934, nell'ambito della ricostituzione della propria aeronautica militare (la Luftwaffe) con velivoli di nuova tecnologia, il Reichsluftfahrtministerium (RLM), il ministero che nella Germania hitleriana sovraintendeva all'intera aviazione, decise di bandire una gara per la fornitura di un nuovo aereo da caccia ad alte prestazioni e destinato a superare i pari ruolo allora in servizio nelle aeronautiche europee, nonché a sostituire gli oramai obsolescenti biplani Arado Ar 68 ed Heinkel He 51. Le specifiche del nuovo modello, in ottemperanza a quanto discusso l'anno prima dal Technisches Amt ("Ufficio Tecnico") dell'RLM, rispondevano alle seguenti caratteristiche: cellula di costruzione interamente metallica con configurazione alare monoplana dotato di carrello d'atterraggio retrattile, equipaggiato con il nuovo motore Junkers Jumo 210 da 12 cilindri a V rovesciata raffreddato a liquido, che fosse capace di raggiungere i 400km/h a 6000m di quota, ed in grado di raggiungere la quota di 6000 m in un tempo di salita di 17 minuti ed una tangenza di 10000 m. Inoltre, doveva essere armato con 2 mitragliatrici da 7,92mm alloggiate nel cofano motore e preferibilmente un cannone da 20 mm alloggiato nella V dei cilindri del motore, una soluzione in voga negli anni trenta e adottata anche da modelli francesi. Venne inoltre richiesto, sempre dal RLM, un carico alare non superiore ai 100;kg/m².
Non essendo, per la tecnologia dell'epoca, prestazioni ardue da raggiungere il concorso richiamò l'attenzione delle maggiori aziende aeronautiche tedesche del periodo: la Heinkel, la Arado e appunto la Bayerische Flugzeugwerke. La costruzione dei prototipi, tre per ogni azienda concorrente, doveva concludersi entro la fine del 1934.

Prototipi e prime versioni
Il Bf 109 venne progettato a partire dal marzo 1934 dall'ingegnere Willy Messerschmitt, titolare e capo progettista dell'omonima azienda di Augusta che all'epoca lavorava per conto della Bayerische Flugzeugwerke, e dal suo collaboratore ing. Robert Lusser. Al progetto venne assegnata la sigla di fabbrica P.1034. Lo studio tecnico della Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile, presentando al Ministero dell'Aria, nel gennaio 1935, un modello cui fu data la designazione ufficiale di Bf 109, preludio alla nascita del prototipo Bf 109 V1 (immatricolato D-IABI) che volò per la prima volta ad Augusta il 28 maggio 1935, ai comandi del pilota collaudatore Hans-Dietrich Knötzsch. Il propulsore scelto era un motore V12 Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518kW), non essendo ancora disponibile lo Junkers Jumo 210. Al suo primo volo, il caccia tedesco era certamente uno dei più avanzati progetti dell'epoca e sicuramente più avanzato dei suoi concorrenti francesi e britannici già in servizio, tenuto conto che i successivi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire compirono il primo volo rispettivamente il 6 novembre del 1935 ed il 5 marzo 1936.
Nel settembre del 1935, dopo quattro mesi di prove, il prototipo V1 (dal tedesco Versuch, "prova") venne consegnato al centro sperimentale (Erprobungsstelle) della Luftwaffe di Rechlin. Nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, che intendeva rimpiazzare gli He 51 e Ar 68, il Bf 109 si trovò a competere con altri prototipi dell'Arado (Ar 80), della Focke-Wulf (Fw 159) e dell'Heinkel (He 112). Soltanto quest'ultimo si rivelò un serio avversario nelle prove di volo condotte nell'ottobre 1935. Essi ebbero come risultato un ordine per la produzione di dieci prototipi dell'He 112 e del Bf 109 e, nel dicembre 1935, il V1 fu inviato assieme agli altri prototipi, a Travemünde per ulteriori prove.

Il secondo prototipo V2 fu pronto nell'ottobre 1935, equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610CV (455;kW), propulsore per il quale l'aereo era stato disegnato e che era stato nel frattempo consegnato. Dopo un primo volo avvenuto nel gennaio 1936, il V2 arrivò a Travemünde in marzo; nel frattempo, i prototipi Fw 159 e Ar 80 erano già stati scartati. Fino a quel momento, l'He 112 si era rivelato un duro avversario per il prototipo di Messerschmitt, ma con l'arrivo del Bf 109 V2 equipaggiato con il motore Jumo 210, tutto cambiò: il Bf 109 superò il prototipo Heinkel in quasi ogni aspetto, e in particolare in una dimostrazione di agilità e maneggevolezza i piloti collaudatori della Luftwaffe che inizialmente erano diffidenti verso il Bf 109, furono conquistati dalla facilità di comando del velivolo. Nel marzo 1936 giunse notizia che in Inghilterra il Supermarine Spitfire era entrato in produzione: e che possedeva prestazioni superiori a quelle di ogni altro aereo tedesco in servizio. A quel punto il RLM dichiarò vincitore il Bf 109 che, essendo anche molto meno costoso del He 112, era apparso nettamente migliore quanto a prestazioni. A giugno del 1936, il primo prototipo del Bf 109, V1, apparve in pubblico durante le Olimpiadi di Berlino. Entrambi i successivi prototipi (V2 e V3) erano stati predisposti per montare due mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm, nel cofano motore, camerate per ilmunizionamento 7,92 × 57 mm Mauser e dotate di dispositivo di sincronizzazione per sparare attraverso il disco dell'elica. Il prototipo V3 volò sempre nel giugno 1936 con questa configurazione e fissò il modello per il primo lotto di preproduzione consegnato verso la fine dell'anno.
"Il 109 era un aereo da sogno, il non plus ultra. Ovviamente tutti volevano volarci il prima possibile" (Günther Rall)
Valutazione in Spagna
Un primo lotto di pre-produzione di 22 apparecchi, derivato da ulteriori prototipi del Bf 109 (V3 e V4) ai quali venne data la designazione A-0, fu ordinato dal RLM. Una parte di essi fu poi inviata in Spagna in forza alla Legione Condor, all'inizio del 1937, per essere valutato in azione nel conflitto in corso. Agli aerei "spagnoli" venne data la sigla tattica da 6-1 a 6-16: mantenevano intatte tutte le caratteristiche del progetto originale, motore Jumo 210 C da 600CV, due mitragliatrici MG 17, ed elica bipala in legno a passo fisso, anche se vennero effettuate molte modifiche minori quali le prese d'aria delle mitragliatrici e il posizionamento del radiatore dell'olio. È noto che almeno uno (6-15) atterrò per errore l'11 novembre 1937 dietro le linee Repubblicane e venne spedito poi in Unione Sovietica per essere esaminato.

Entrata in servizio
Il primo gruppo di Bf 109B fu consegnato alla Luftwaffe nella primavera del 1937. In seguito apparvero altre varianti: il Bf 109B-1 (primo ad essere prodotto in serie) con motore Jumo 210D da 635CV (474kW) fu spedito ai piloti dello Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (stormo da caccia "Richthofen") che ebbero modo di constatarne la bassa velocità di salita, motivo per cui nel Bf 109B-2, con uno Jumo 210E o 210G, venne installata un'elica metallica Hamilton Standard, prodotta su licenza, a passo variabile al posto di quella in legno.
Nell'estate del 1937, cinque Bf 109B furono inviati a un raduno internazionale a Zurigo. Partecipando ai vari eventi, i Messerschmitt ottennero clamorosi successi, vincendo il Circuito internazionale delle Alpi, una gara a squadre, oltre a gare di velocità e competizioni di picchiata e cabrata. Nessuno dei Bf 109 tuttavia era di serie: due erano equipaggiati con un motore Daimler-Benz DB 600, da 950CV (708kW) allora in fase di sviluppo, che permetteva prestazioni notevolmente più elevate; uno degli esemplari si distrusse nel corso di un atterraggio forzato, in seguito a problemi al motore, durante il raduno. Fortunatamente non ci furono conseguenze gravi per il pilota, Ernst Udet. L'11 novembre dello stesso anno, il prototipo V13 ai comandi di Hermann Wurster innalzò il record di velocità per aerei operanti da terra, a 610,55&km/h (379,3mph) usando un motore DB 601 sovrapotenziato a 1650CV (1 230 kW). Una misura delle possibilità di sviluppo del progetto originale si può trovare nel fatto che il Bf 109K-4, l'ultima versione dell'aereo, pur avendo sostanzialmente la stessa cellula del prototipo, adeguatamente rinforzata, montava un motore da 2 000 CV.
Le prime e preziose esperienze della Legione Condor nella guerra civile spagnola misero in chiaro che il Bf 109B non era sufficientemente armato per opporsi validamente agli aerei nemici. Oltre a questo, l'aereo mostrava una pericolosa tendenza a stallare, gli slat si aprivano automaticamente a una velocità troppo bassa e il carrello d'atterraggio era troppo fragile, problema questo che afflisse la macchina per tutta la sua vita operativa. Per rimediare allo scarso armamento negli studi di Augusta si progettarono i prototipi V8 (due MG 17 in più sulle ali) e V9 (due cannoni MG FF sulle ali al posto delle MG 17) che fecero da apripista alla versione Bf 109C, prodotta dal settembre all'ottobre 1937. La sotto-variante C-1 aveva due MG 17 sul muso e altre due nelle ali, mentre la C-2 montava in aggiunta anche una MG 17 sparante attraverso il mozzo dell'elica. Se queste due versioni ebbero successo in Spagna, non si può dire altrettanto per la sotto-variante C-4: le sue quattro MG 17 e il cannoncino da 20mm nel mozzo dell'elica, peraltro sempre afflitto da problemi di surriscaldamento, resero l'aereo troppo pesante e troppo lento.

L'arrivo dei motori Daimler-Benz
Fu proprio la bassa velocità (nessuno dei Bf 109 era ancora in grado di superare i 480km/h) a indurre la Messerschmitt a costruire i prototipi V10, V11 e V12, realizzati a partire da un Bf 109B-2, con un motore Daimler-Benz DB 600 da 900CV. Questi esperimenti portarono alla versione di serie Bf 109D-1, detto "Dora", in grado di raggiungere i 520km/h e dalla quota operativa di circa 9500m. Usciti dalle fabbriche all'inizio del 1938, i Bf 109D-1 erano armati con due MG 17 installate nelle ali e il solito cannone da 20mm nel mozzo dell'elica. Vennero fabbricati in circa trecentocinquanta unità.
Lo sviluppo dei motori in Germania fu talmente rapido che questa versione venne ben presto tolta dalla prima linea e rimpiazzata con i nuovi Bf 109E, soprannominati "Emil", i cui prototipi V14 e V15 volarono per la prima volta nell'estate 1938. Il V14 aveva due MG FF nelle ali e due MG 17 sul muso, mentre il V15 solamente un MG FF sparante attraverso il mozzo dell'elica, ma la grande novità era il motore Daimler-Benz DB 601A da 1 100 o 1 050 CV. Nel frattempo (luglio 1938), Willy Messerschmitt aveva concluso le pratiche per rilevare la ditta Bayerische Flugzeugwerke, che a partire dall'11 luglio 1938 cambiò quindi ragione sociale in Messerschmitt Flugzeugwerke AG. La versione Bf 109 E-1 fu la prima a essere prodotta in massa in nove fabbriche differenti, con un totale di 1 540 esemplari costruiti entro la fine del 1939. Riguardo l'armamento si era tornati a due MG 17 nel muso e ad altre due nelle ali. I primi esemplari di pre-produzione furono pronti nel dicembre 1938 e vennero consegnati ai reparti operativi nel febbraio del 1939 per farli testare dai piloti. Circa nello stesso periodo iniziarono a uscire dalle fabbriche i primi Bf 109E-1 di serie, seguiti verso la metà dell'anno dalla sotto-versione (di scarso successo) Bf 109E-1/B, capace di trasportare quattro bombe da 50 kg o una da 250 kg. La produzione del Bf 109E-1 continuò per tutto il 1940, in parallelo alle successive varianti E-3 ed E-4. Per l'inizio della seconda guerra mondiale tutti gli Jagdgeschwader di prima linea erano stati equipaggiati esclusivamente con i Bf 109E, pronti a entrare in azione nella campagna di Polonia e nella "strana guerra" 1939-'40 al confine occidentale.
Il successivo tipo di Bf 109 a entrare in servizio nella Luftwaffe fu il Bf 109E-3. Aveva due MG 17 sul muso, due nelle ali e un cannoncino MG FF da 20 mm nel mozzo dell'elica, spesso rimosso sul campo direttamente dai meccanici delle unità operative. Giunse ai reparti non prima del 1939 e fu usato fino ai primi mesi del 1940, quando iniziò la produzione dei Bf 109E-4, che però non riuscì a prendere parte alla campagna di Francia, avendo il proprio battesimo del fuoco nella battaglia d'Inghilterra. L'E-4 era armato con due MG 17 sul muso e due MG FF nelle ali, aveva una maggiore blindatura per il pilota e adottava vari piccoli accorgimenti che migliorarono leggermente la visuale del pilota. Nel 1941 gli Jagdgeschwader 27 e 53 ricevettero la sotto-versione E-4/N, che utilizzarono per qualche mese; la novità era il motore Daimler-Benz DB601N, con nuovi iniettori e sovralimentato tramite compressore volumetrico.
Vennero anche realizzate delle varianti cacciabombardieri: per il Bf109B-1 ci fu la variante Bf 109E-1/B, e per il Bf 109B-4 la corrispondente variante Bf 109E-4/B, ambediue predisposte per trasportare 2 o 4 bombe SZ50 da 50Kg.
Nell'agosto 1940 entrò in servizio il Bf 109E-2, poco usato, e poco dopo il Bf 109E-7, dall'armamento identico a quello degli E-4 ma con la predisposizione per trasportare una bomba da 500 kg o un serbatoio supplementare da 300 litri; volò nella Battaglia d'Inghilterra e, con il III gruppo del Jagdgeschwader 77 (III/JG 77), nei Balcani e a Malta. Una variante minore in grado di trasportare sia il serbatoio supplementare sia due o quattro bombe da 50 kg venne impiegata dall'Erprobungsgruppe 210, un reparto sperimentale, nella battaglia d'Inghilterra. Furono inoltre costruite le sotto-varianti E-7/U2, da attacco al suolo impiegata in Africa, ed E-7/Z, con un sistema che permetteva di iniettare ossido di di azoto nel compressore volumetrico per aumentare le prestazioni del motore. Le ultime tre varianti dell' "Emil" furono la E-5, E-6 (che a quanto pare non entrò mai in azione), E-8 ed E-9. Sia la E-5 che la E-6 erano state pensate per la ricognizione, infatti avevano una macchina fotografica posizionata dietro il seggiolino del pilota e non avevano l'armamento alare, mentre differivano unicamente per il motore, che era un DB 601A nel primo caso e un DB 601N nel secondo; il Bf 109E-8 adottava tutte le modifiche precedentemente introdotte e montava un motore DB 601E da 1 200 CV, lo stesso usato nei Bf 109E-9.
Da un Bf 109E-3 fu sviluppata nel 1940 una speciale versione navale denominata Bf 109T "Träger" ("portaerei"), progettata per l'utilizzo a bordo della portaerei Graf Zeppelin. Le ali, più lunghe, erano ripiegabili ed era presente un gancio di coda per l'appontaggio. Quando il progetto della portaerei fu abbandonato erano già stati costruiti circa cinquanta Bf 109T, che furono perciò tutti assegnati, sprovvisti del gancio di coda, al I/JG 77.

2)Tecnica
Questo aereo era di per sé estremamente semplice: monoplano, monomotore, monoposto, carrello retrattile a carreggiata stretta, piani di coda convenzionali e dotati fino al modello E di montanti di sostegno, mentre il ruotino posteriore era fisso e divenne retrattile solo nei modelli F e K.

Struttura
Era progettato per essere facile da costruire e riparare, molto robusto, immune da vizi di pilotaggio quali instabilità o autorotazione, e nel modello E, necessitava di sole 4500 ore di lavoro per essere costruito, mentre nel modello G salivano a 6800. Questi tempi non tengono conto delle parti come il motore, costruite fuori della ditta. La progettazione della macchina era tecnicamente molto avanzata per l'epoca (1934)[3] e si ispirava al concetto di una cellula di base il più leggera possibile e in grado di supportare il maggior carico possibile; attorno ad essa era stato sviluppato il telaio autoportante dell'apparecchio, in modo che le sollecitazioni e i carichi torsionali del velivolo venissero concentrati nella cellula e assorbiti dal resto della struttura dell'apparecchio. Un esempio sono i montanti della cellula (due forcelle allungate a Y in elektron, materiale allora modernissimo) che incorporano sia i supporti del motore, sia i punti d'attacco del carrello ed i relativi meccanismi: l'ala infatti fungeva solo da "alloggiamento" del carrello e come la fusoliera era libera di sopportare i carichi torsionali e le portanze durante il volo. Un notevole vantaggio in termini di semplicità ed efficienza, in un'epoca in cui gli aerei venivano solitamente progettati con diversi punti di carico collocati in vari punti delle ali e della fusoliera. Un altro vantaggio di questo schema era che il carrello, imperniato sulla fusoliera ed esteso a 85° quando aperto, permetteva di lavorare sulle ali e anche di sostituirle integralmente senza supporti, poiché l'apparecchio poggiava solidamente a terra. Questo offriva anche la capacità di raccordare l'ala alla cellula principale della fusoliera in modo molto robusto perché il carico alare veniva retto per la maggior parte proprio dalla cellula.
Lo svantaggio, invece, era che la carreggiata del carrello era molto stretta e l'aereo diventava piuttosto instabile e sbandava vistosamente al decollo ed all'atterraggio, a causa del potente spostamento d'aria dell'elica che il timone di coda non riusciva del tutto a compensare. Questo era particolarmente evidente nelle prime versioni con elica a passo fisso, e il problema si ripresentò quando l'elica, benché a passo variabile, divenne tripala, in modo da "arrampicarsi" più velocemente (e soprattutto quando i motori divennero più potenti). Fu uno dei seri difetti del Me 109 mai del tutto risolto e che causò molti incidenti nei decolli e negli atterraggi con perdita di molti piloti. I piloti esperti commentavano che con un po' di esperienza lo sbandamento di coda si controllava abbastanza facilmente, ma se la pista non era integra (cosa comune al fronte), in fase di decollo e in accelerata l'aereo a volte sbandava di coda e rollava decisamente verso destra: se non si era pronti a compensare, o a ridurre la velocità, il Me 109 poteva capovolgersi a destra con le immaginabili conseguenze. Tale fenomeno può verificarsi su ogni apparecchio, ma nel Me 109 era più frequente proprio a causa della sua architettura: ben 1500 aerei andarono perduti in incidenti di decollo e atterraggio, nel periodo dal 1939 al 1941. Si tentò nelle successive versioni F e G, di allargare leggermente il carrello e di adottare pneumatici più larghi, ma l'unico rimedio efficace (a partire dalla versione Me 109G - Gustav) fu un raffinato sistema di controllo automatico del passo dell'elica (una sorta di "cambio automatico") in cui il pilota poteva anche intervenire manualmente e che permetteva di minimizzare il problema, oltre a conferire un'ottima accelerazione in volo.

Le ali: innovazioni tecniche
Un'importante innovazione di Willy Messerschmitt furono gli accorgimenti aerodinamici dell'ala, progettata per l'alta velocità ma anche per la manovrabilità e la sicurezza di stallo, tutte doti indispensabili per un caccia. L'ala del Me 109 era a profilo stretto, ideale per la velocità ma con una bassa portanza che l'avrebbe resa instabile alle basse velocità e nelle manovre acrobatiche. Messerschmitt risolse brillantemente il problema dotando l'ala di ipersostentatori automatici sul bordo d'attacco dell'ala, che si estendevano quando la velocità dell'aereo lo consentiva, rientrando quando invece aumentava e che miglioravano di molto la portanza. Inoltre, i flap dell'aereo erano di tipo spin, cioè sporgenti dal bordo d'uscita dell'ala senza modificarne il profilo ed erano anche piuttosto ampi. Il controllo orizzontale dell'aereo, fondamentale nelle manovre di agilità, ne risultò molto migliore senza ricorrere ad ali con superficie maggiore che avrebbero causato problemi alle alte velocità. Queste soluzioni erano fra le più avanzate dell'epoca, per un aereo militare.
L'ala del Me 109 aveva inoltre una trave portante singola, anziché doppia (bordo d'attacco-bordo d'uscita) come la maggior parte degli altri apparecchi coevi, con un profilo a D molto più efficiente dal punto di vista torsionale. Il profilo alare era di tipo NACA 2R1 14.2 alla radice e 2R1 11.35 all'estremità, che nelle prime serie erano "tronche" conferendo al Me 109 un profilo caratteristico: a partire dalla serie F divennero arrotondate, più convenzionali e migliorarono l'agilità dell'apparecchio. Lo svantaggio di questa impostazione era che il Me 109 aveva serie difficoltà a installare cannoni nelle ali, per via della struttura che non consentiva interruzioni; i tentativi fatti dai progettisti non furono mai soddisfacenti e l'unica soluzione furono i pod subalari con gli MG151/20, dotazione frequente dalla serie G in poi.
Il tettuccio era blindato e totalmente raccordato con la fusoliera e, con i suoi montanti, non consentiva una visibilità del tutto accettabile, specie all'indietro. Il Bf 109 non ebbe mai uno specchietto retrovisore come invece avevano i caccia angloamericani per i quali era consuetudine, talvolta persino in quelli col tettuccio a goccia. Inoltre, il sistema di apertura laterale del tettuccio, incernierato sul lato destro, rendeva complicato l'abbandono dell'aereo in caso di emergenza, un serio difetto che indubbiamente costò la vita a molti piloti. Il corto ruotino di coda rendeva l'aereo "poggiato" sulla coda, cosa che non facilitava affatto la visione del pilota in fase di decollo.


Motori
Il motore DB 601 nel 1939 era uno dei motori aeronautici più performanti disponibili in Germania, e aveva un sistema a iniezione con pompa meccanica che manteneva costante il flusso di carburante anche in caso di picchiata o di volo rovesciato (es. looping), permettendo ai piloti tedeschi di interrompere il combattimento a piacere e di lanciarsi in picchiata più velocemente degli aerei con motori tradizionali a carburatore, un vantaggio significativo rispetto al motore inglese Rolls-Royce Merlin dello Spitfire per il quale simili manovre andavano fatte con molta cautela per non causare riflusso di carburante e lo spegnimento del motore. Il propulsore della Daimler era progettato fin dall'inizio per facilità di manutenzione anche in aeroporti al fronte, e anche il cofano motore era composto di pannelli facilmente smontabili e di rapido accesso. Il motore era compatto e molto raccolto e la manutenzione ordinaria era complessa, mentre invece sostituire un propulsore era piuttosto rapido e semplice. I progettisti avevano previsto il montaggio di un cannone o una mitragliatrice tra le bancate a V della serie DB 600; inizialmente però mancarono armi abbastanza affidabili, a causa dei problemi di surriscaldamento generati dal motore.
Il cannone MG FF fu montato nelle serie E ed F (primi modelli) del Me 109. Non diede gran prova di sé: le sue prestazioni balistiche erano deludenti e aveva una bassa celerità di tiro che non lo rendeva molto idoneo a colpire obiettivi veloci e sfuggenti come i caccia avversari. Venne sostituito non appena disponibili armi più moderne.
Il serbatoio si trovava alle spalle del pilota, con la capacità di 400 litri circa. Vi si accedeva mediante un largo pannello sotto la sezione centrale dell'ala (sotto l'abitacolo) e altri pannelli più piccoli consentivano facile accesso all'impianto elettrico e di raffreddamento, che sulla serie F (ultime varianti), G e K venne radicalmente modificato per adattarsi ai propulsori sempre più potenti: anziché un singolo radiatore ne vennero installati due, più stretti ma anche più larghi, sotto ciascuna ala con un doppio circuito di raffreddamento che non solo era più efficiente ma anche più sicuro perché in caso di danni a uno dei due radiatori, il pilota poteva chiudere il circuito e continuare a volare con l'altro. Secondo il manuale tecnico dell'aereo, in caso di guasto a entrambi i circuiti era possibile volare per 5 minuti senza danneggiare il motore. Serbatoio carburante, seggiolino del pilota e motore erano protetti da una corazzatura.

L'armamento
Riflettendo il concetto di Willy Messerschmitt di un'ala sottile, a stretto profilo, disegnata per la velocità era logico che il progetto originale prevedesse l'armamento concentrato nel muso. Le due mitragliatrici Rheinmetall-Borsig MG 17 da 7,9 millimetri erano l'armamento basico, caricate ognuna con 500 colpi nella versione "D" e con 1000 colpi nella "E" ed alloggiate nel cofano, sopra il motore, sincronizzate per sparare attraverso il disco dell'elica. Fin dall'inizio era previsto che un cannone da 20 mm sarebbe stato alloggiato nella V dei cilindri del motore, sparante attraverso il mozzo dell'elica: una soluzione nota in Germania come Motorkanone e che riprendeva un concetto già adottato in Francia (Dewoitine D.520) e negli Stati Uniti d'America (P-39 Airacobra) ma l'unica arma disponibile in Germania all'epoca, il cannone MG FF presentò problemi di affidabilità dovuti al calore del motore che vennero risolti solo successivamente, perciò le prime serie del Me 109 ebbero solo due MG 17 come armamento standard..
Nel 1937, sulla base delle esperienze fatte nella guerra civile spagnola, ci si accorse che l'armamento era troppo leggero e poiché nelle ali vi era solamente un punto (tra gli alloggiamenti delle ruote e gli ipersostentatori) per il montaggio di un'arma, a partire dalla versione C-1 vennero installate altre 2 MG 17 in ciascuna ala. Poiché non era possibile modificare l'ala per montare cassette di munizioni, le mitragliatrici alari vennero alimentate con un lungo nastro da 500 colpi che, inserito dalle estremità alari, scorreva su dei rulli fino alla radice dell'ala e poi indietro fino alla mitragliatrice, la cui canna era avvolta da un tubo di metallo che durante il volo incanalava aria e raffreddava l'arma. L'esperienza operativa fatta nel 1939 suggerì la necessità di installare un cannone da 20 mm nel motore: a partire dal Me 109 E-2, un MG FF opportunamente isolato dal calore e con un caricatore a tamburo da 60 colpi, venne installato nella V dei cilindri del motore DB 601 e aumentò molto la potenza di fuoco dell'apparecchio. Nella serie E-3 e successive, il cannone MG FF nel motore scomparve e venne sostituito da due armi simili nelle ali al posto delle MG 17. I cannoni MG FF da 20 mm, ben più grandi, dovettero essere montati più arretrati verso il bordo d'uscita dell'ala e sia la culatta dell'arma sia il caricatore a tamburo da 60 colpi richiesero appositi pannelli a "bolla" sotto le ali. Nelle successive versioni F e G si passò a varie combinazioni, mentre si tornò a montare il cannone nel muso non appena disponibili armi più moderne ed efficaci del lento MG FF che non aveva mai dato gran prova di sé: i MG151 e MG151/20 vennero estesamente montati su tutte le versioni F, G e H e la serie K, sia nel mozzo dell'elica che in pod subalari; si eliminarono le ormai inadeguate MG 17 nell'installazione del cofano motore montando al loro posto (versione G-6 e successive) due MG131 da 13 mm, più efficaci contro i caccia avversari. Un cannone Rheinmetall MK108 da 30 mm fu poi adottato da alcune versioni della serie G e della serie K. Un contatore munizioni e un collimatore a riflessione ReVi (Reflex-Visier) erano dotazione standard.


Impiego operativo

Guerra civile spagnola

I primi Bf 109B-1 iniziarono ad essere consegnati all'unità d'élite della Luftwaffe, lo JG 132 "Richthofen", all'inizio del 1937 e, come altri diversi modelli di aerei tedeschi, fu inviato in Spagna, dove era in corso la guerra civile, alla Legione Condor per rimpiazzare i biplani Heinkel He 51. I velivoli Messerschmitt si dimostrarono molto efficaci, ma il ministero tedesco della propaganda non volle pubblicizzare il coinvolgimento della Luftwaffe nel conflitto. I primi diciotto B-1 e sei B-2 andarono alla 1ª e 2ª squadriglia del Jagdgruppe 88 (88º gruppo caccia) che li utilizzò per affrontare i Polikarpov I-15 e I-16 repubblicani. Nel maggio 1938 arrivarono alla 2ª squadriglia due Bf 109C-1 e, verso la metà di agosto, questo aereo aveva equipaggiato l'intera 3ª squadriglia. Tra i piloti che più si distinsero ai comandi del Bf 109 si ricordano Werner Mölders (14 vittorie), Reinhard Seiler (9),Walter Oesau (8), Herbert Ihlefeld (7), e Günther Lützow (5).
I Bf 109E-1 arrivarono al fronte spagnolo nel marzo 1939, troppo tardi per incidere significativamente nel conflitto. Un esemplare di questo tipo, matricola (W.Nr.) 790, venne lasciato ai franchisti e venne poi acquistato nel 1960 dal Deutsches Museum, che lo mise in mostra con le insegne del Jagdgeschwader 26.

Seconda guerra mondiale
Campagna di Polonia e strana guerra
Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il primo settembre 1939 con l'attacco alla Polonia, la Luftwaffe aveva in linea più di mille Bf 109 (850 tra E-1 ed E-1/B e 230 D-1) in grado di servire attivamente.] Con il loro vantaggio di 160 km/h sui PZL polacchi, i piloti dei caccia Messerschmitt potevano entrare o uscire dal combattimento a loro piacere. Dopo pochissimi giorni dallo scoppio delle ostilità i combattimenti tra caccia in pratica cessarono e i 109 si dedicarono all'attacco al suolo, mitragliando le colonne polacche in ritirata. Un piccolo gruppo di Bf 109E venne anche utilizzato per missioni di ricognizione con il Lehrgeschwader 1.
L'impiego dei Bf 109D-1 in prima linea fu breve e motivato dal rapido arrivo della successiva versione E ("Emil"). Utilizzato fino allo scoppio delle ostilità solo da un Jagdgruppein Germania nel 1938, in Polonia venne destinato nei Zerstörergeschwader (stormi di Zerstörer). Continuò a trovare impiego nelle scuole di volo e nelle squadriglie comando (Stabstaffel) delle unità operative fino a non oltre il 1941.
Più che in Polonia i piloti dei Bf 109 poterono fare esperienza al fronte occidentale, dove era in corso la cosiddetta "strana guerra" contro gli aerei della Royal Air Force (RAF) britannica e dell'Armée de l'air francese. In particolare, nel nord della Germania fu molto attivo contro i bombardieri britannici lo Jagdgeschwader 77. Apparteneva proprio a questa unità il sergente Alfred Held, il primo pilota della Luftwaffe ad abbattere un aereo della RAF nella seconda guerra mondiale. Il 4 settembre, una formazione di bombardieri Vickers Wellington del Bomber Command diretti ad attaccare navi da guerra, ormeggiate al largo di Wilhelmshaven, fu intercettata dal II./JG 77. Held attaccò un Wellington del No. 9 Squadron, che stava cercando di infilarsi in una nuvola e, nonostante il mitragliere di coda avesse aperto il fuoco su di lui, riuscì ad incendiare il bimotore e farlo precipitare.

Durante la campagna di Francia gli Emil si comportarono bene, e più che la loro superiorità tecnica (comunque evidente) furono le efficaci tattiche tedesche, elaborate in Spagna, a dare alla Luftwaffe un vantaggio pressoché schiacciante sui pur tenaci e valorosi piloti francesi. Emersero però anche le manchevolezze del Bf 109 che lo afflissero per tutta la sua vita operativa fino alle ultime versioni. Ad esempio la stretta carreggiata del carrello, che rendeva instabile l'aereo e difficile il decollo e l'atterraggio specie su piste non perfettamente preparate (come era di norma). La forte turbolenza causata dall'elica, se non veniva accuratamente compensata dal pilota, faceva sì che l'apparecchio oscillasse mentre si sollevava da terra, con conseguenze gravi, soprattutto se l'aereo era carico di carburante e munizioni. Il problema fu in parte ovviato nella versione "Friederich" adottando un raffinato sistema di comando elettrico automatico del passo dell'elica, più dolce e progressivo, ma non venne mai risolto del tutto, perché nonostante i tentativi di stabilizzare la corsa dell'aereo (ad es. adottando pneumatici a sezione più ampia), la cellula non permetteva modifiche al carrello che dovette perciò mantenere sempre lo stesso schema. Altro difetto piuttosto serio era la difficoltà ad aprire il tettuccio blindato in caso di necessità di abbandono dell'aereo, ad esempio in caso di guasto: incernierato sul lato destro, durante il volo era alquanto difficile da aprire e ancor di più da tenere aperto e lanciarsi dall'apparecchio era quindi difficile. Sul campo, molti aerei vennero dotati di perni a sgancio rapido che causavano il distacco del tettuccio in caso di apertura in volo d'emergenza, ma il difetto rimase e sebbene in fase di progettazione non fosse stato considerato molto rilevante, causò indubbiamente la morte di molti piloti tedeschi. Inoltre il tettuccio, sia nel 1º tipo a 3 elementi e 3 montanti, sia nel successivo modello "Erla" più rastremato e in soli 2 pezzi, non offriva molto in fatto di visibilità, cosa che in un aereo da caccia era un fattore importante; i piloti di Bf 109 dovettero abituarsi a voltare la testa continuamente, in ogni direzione.

Battaglia d'Inghilterra
All'epoca della battaglia d'Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E-4, motorizzata da un Daimler-Benz DB 601. Tale tesi è supportata da documenti originali dell'epoca e smentisce la precedente convinzione che vedeva l'E-3 al primo posto tra le varianti impiegate dai piloti tedeschi.

L'Emil doveva confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk. I (che superava in velocità ascensionale ed accelerazione) e con il meno prestante Hawker Hurricane. Un importante vantaggio di cui godeva il "109" risiedeva nel fatto che il suo motore Daimler-Benz alimentato ad iniezione diretta consentiva al pilota di entrare immediatamente in una picchiata. Al contrario, i motori Rolls-Royce Merlin degli Spitfire e degli Hurricane, utilizzavano il carburatore: questo implicava, per i piloti britannici, l'impossibilità di lanciare improvvisamente l'aereo in picchiata dal volo livellato, in quanto la spinta G negativa avrebbe interrotto il flusso del carburante, soffocando il motore.
Il Bf 109E aveva un raggio d'azione di 660 chilometri in condizioni ideali; cioè in missione di combattimento, in copertura ai bombardieri, il 109E poteva andare poco oltre la costa inglese. Disponeva di trenta minuti per l'avvicinamento, di poco oltre 10 minuti per un eventuale combattimento e di altri 30 minuti per il volo di ritorno, che si svolgeva sul Canale della Manica, mentre la spia del carburante lampeggiava. Se il carburante iniziava a scarseggiare durante un combattimento, i piloti tedeschi dovevano per forza di cose lasciare i bombardieri senza protezione.
Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato sull'Inghilterra. Nonostante il fondamentale svantaggio di combattere in territorio nemico e la necessità di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti, il Bf 109 si dimostrò tuttavia efficace anche nella battaglia d'Inghilterra. Grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai rigidi schemi inglesi, in termini numerici risultò vincitore, anche se di stretta misura, contro i suoi avversari. Nei confronti diretti contro gli Hurricane vennero infatti abbattuti 338 aerei inglesi contro 142 Bf 109 perduti. Contro i più moderni Spitfire 242 contro 168, con un rapporto complessivo a favore del Bf 109 di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf 109 perduti (un rapporto di quasi 2:1) . Tutto ciò non servì a volgere le sorti dello scontro a favore della Germania, poiché gli stormi di bombardieri della Luftwaffe vennero falcidiati dalla caccia inglese; l'innegabile valore dei piloti britannici, oltre all'eccezionale sforzo produttivo dell'industria aeronautica che consentì alla RAF di mantenere sempre la superiorità numerica, fecero comunque pendere la bilancia a favore dell'Inghilterra. Molti piloti inglesi abbattuti rientravano entro poche ore alle loro squadriglie ed erano di nuovo in volo con un nuovo apparecchio; i piloti tedeschi abbattuti o vittime di guasti meccanici in volo (evento frequente in macchine tirate allo spasimo) erano inevitabilmente perduti poiché, anche se sopravvivevano, venivano immancabilmente catturati e i campi di prigionia britannici si affollarono presto di piloti della Luftwaffe. La Battaglia d'Inghilterra era perduta, ma i Me 109 proseguirono le loro incursioni a bassa quota sul suolo britannico con pattuglie (Schwarmen) di 4 apparecchi, tattica molto più congeniale ai piloti tedeschi.
Nel corso della battaglia la 3ª squadriglia dell'Erprobungsgruppe 210 sperimentò per la prima volta i Bf-109E-4/B: ad eccezione di alcuni attacchi in picchiata come quello effettuato sulla base aerea della RAF di Martlesham Heath, questa versione fu usata principalmente in attacchi radenti a bassa quota nella fase finale della battaglia, nel settembre 1940: dopo aver sganciato gli ordigni (solitamente quattro bombe da 50 kg), gli aerei fornivano copertura ai Messerschmitt Bf 110 della 1ª e 2ª squadriglia.

Nord Africa
La versione successiva fu la F (Friedrich), che apparve dopo la battaglia d'Inghilterra e fu dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1300 cavalli. Era armata con 2 mitragliatrici da 7,92 mm in fusoliera e un cannone MG151 da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il primo teatro operativo in cui i Friederich furono intensamente impiegati fu certamente l'Africa Settentrionale, in cui arrivarono nel marzo del 1941 a supporto della Panzerarmee Afrika, in forza alla 12ª Luftflotte (Flotta Aerea), che nel giugno 1941 schierava il II e il X Fliegerkorps (Corpo Aereo). La componente da caccia del Fliegerführer Afrika (Comando Aereo dell'Africa della Luftwaffe) era costituita dagliJagdgeschwader 27 e 53, che erano interamente riequipaggiati con i Bf 109 F-2 e, più tardi, F-3 ed F-4. Nell'estate 1941 venne introdotta una versione tropicale del Bf 109 F-4 detta appunto "Trop" che aveva come dotazione standard quelle modifiche che i meccanici della Luftwaffe avevano dovuto apportare ai F-3 ed F-4 per adattarli all'ambiente desertico: filtri dell'aria antisabbia e migliorie all'impianto di raffreddamento ed aspirazione. A partire dalla fine del 1941, la 2ª Luftflotte avvicendò la 12ª ma i reparti da caccia rimasero gli stessi: JG 27 e 53, che passarono ai "Gustav" (Bf 109 G-2 e G-4), più potenti e meglio armati, a partire dall'estate 1942 e restarono in servizio fino al maggio 1943 (lo JG 27 venne sostituito nel dicembre 1942 dal JG 77), quando le ultime roccaforti dell'Asse in Tunisia cedettero le armi e terminò la guerra in Nord Africa.
Il Bf 109F nella sua versione "tropicale", sul fronte nordafricano, affrontò intensamente la RAF e, a partire dal 1942, l'US Army Air Force statunitense. Si dimostrò una macchina temibile, soprattutto in mano a piloti come Eduard Neumann, Wolfgang Lippert e Hans-Joachim Marseille che sapevano sfruttarne al meglio le caratteristiche. Il nerbo della caccia alleata in Nord Africa era costituito dagli Hawker Hurricane, con pochi Spitfire e qualche Gloster Gladiator; i due stormi da caccia tedeschi, JG 27 e JG 53, ciascuno con tre Gruppi (I, II e III più il Gruppo Comando -Stab- anch'esso dotato di diversi apparecchi) da 3 Squadriglie ciascuno, misero bruscamente fine alla relativa tranquillità con cui l'aviazione britannica aveva fino ad allora affrontato la male equipaggiata Regia Aeronautica italiana. Anche i Curtiss P-40 statunitensi, forniti alla RAF dagli Stati Uniti, furono protagonisti di feroci schermaglie con i Bf 109 F dalle quali però questi ultimi emersero ancora superiori, per doti velocistiche e aeronautiche. Solo gli Spitfire reggevano il confronto con i Friederich e i Gustav. Durante la Battaglia di Gazala i caccia della 2ª Luftflotte si rivelarono strumentali per le colonne corazzate di Rommel (validamente assistiti dai caccia italiani); tra i fatti più notevoli della guerra aerea in Nordafrica, la storia cita le giornate del 5 agosto 1942, quando la 5ª Staffel, II. /JG 27 intercettò e abbatté ilBristol Bombay del 216th Squadron della RAF, su cui viaggiava il generale d'armata britannico William Gott, comandante dell'8ª Armata britannica; il successivo 1º settembre, il capitano Hans-Joachim Marseille, sempre del JG 27, abbatté in un solo giorno 17 aerei (15 secondo fonti inglesi), tra Hurricane e P-40, sopra Alam El Halfa. Marseille morirà in un incidente aereo il 30 dello stesso mese, a 23 anni, dopo aver totalizzato 158 vittorie aeree.
Sui cieli di Malta i Bf 109 videro epici scontri per il dominio di quell'importantissimo spazio aereo: il capitano Gerhard Michalski, comandante (Gruppen-Kommandeur) del II./JG 53, abbatté 26 apparecchi britannici sopra Malta, per essere a sua volta abbattuto il 14 ottobre 1942 dagli Spitfire del 126th Squadron della RAF: Michalski riuscì ad abbandonare in tempo il suo Bf 109 G-2 e venne recuperato dalla Kriegsmarine. Partendo dalle basi di Pantelleria, Sciacca e Comiso, i Bf 109 F e G furono anche intensamente impegnati contro la Royal Navy, sia nelle missioni di scorta ai Ju 88 e Bf 110 negli attacchi ai convogli britannici, sia nella scorta ai convogli italiani che trasportavano i vitali rifornimenti alle armate dell'Asse in Nordafrica. Il tenente Crinius del JG 53 ottenne 14 vittorie aeree nei mesi di dicembre '42 e gennaio '43, e il tenente Schiess della stessa unità ne ottenne 20; Crinius fu poi abbattuto il 13 gennaio 1943 da uno Spitfire e, seriamente ferito, riuscì ad ammarare con il suo "Gustav" e venne fatto prigioniero.
All'inizio del 1943 però, la superiorità aerea degli Alleati era divenuta incolmabile, e il massiccio ingresso nel conflitto degli Stati Uniti aveva anche portato nei cieli africani nuove macchine ben più difficili da affrontare: in particolare, gli Spitfire Mk.IX, i Bell P-39 Airacobra e i Lockheed P-38 Lightning, questi ultimi chiamati dai piloti tedeschi "Doppelschwanz Teufel" (Diavolo a due code). La difesa aerea della Tunisia, solo lembo d'Africa rimasto agli italo-tedeschi, poggiava ora sugli JG 53, JG 77 (il JG 27 era rientrato in Sicilia alla fine del 1942) e sul 155º Gruppo Caccia della Regia Aeronautica. il 14 febbraio 1943 l'Afrika Korps lanciò la controffensiva di Kasserine in cui gli Alleati vennero temporaneamente sconfitti e la Luftwaffe fece del suo meglio per contrastare lo strapotere dell'aviazione anglo-americana; ma erano solo gli ultimi bagliori di orgoglio. Entro la fine di aprile, i pochi apparecchi rimasti abbandonarono la Tunisia e si prepararono alla battaglia di Sicilia.

Unione Sovietica
Nel giugno 1941 scattò l'Operazione Barbarossa e i "Friederich", nella versione standard F-4 apparsa proprio in quei giorni, furono la punta di lancia della Luftwaffe nella vitale missione di ottenere la supremazia aerea sui cieli sovietici. Le fulminee avanzate della Wehrmacht resero il compito molto arduo agli specialisti logistici, costretti a spostare in continuazione gli aeroporti e i depositi per seguire il ritmo delle truppe e mantenere costante l'ombrello aereo. Sia nella scorta agli Stukas, sia nella caccia i Bf 109 sbaragliarono i vecchi aerei sovietici al di là di ogni ottimismo. Dopo il 1942, i Bf 109 che avevano fino ad allora dominato i cieli della Russia, si trovarono contro caccia sovietici più moderni ed efficaci: gli Yakovlev Yak-3 e i Lavochkin La-7 in particolare interruppero bruscamente il bottino di aerei sovietici che fino ad allora i Bf 109 avevano mietuto. Tuttavia, le versioni più recenti G "Gustav", specie G-5, G-14 e G-10 si dimostrarono più che all'altezza anche contro le recenti e validissime macchine sovietiche. Il 52º Stormo Caccia della Luftwaffe (Jagdgeschwader 52) che servì esclusivamente sul fronte orientale e fu dotato solamente di Bf 109, fu il reparto aereo di maggior successo della storia, con uomini come Erich Hartmann nei propri ranghi. Lo stesso Hartmann descriveva così le differenze tra i "Friederich" e i "Gustav": "(il Gustav) era molto potente, e in decollo era un problema perché la carreggiata stretta del carrello, se non si stava molto attenti con la manetta, causava improvvise imbardate a destra e l'aereo si ribaltava. Perdemmo molti piloti in incidenti come questi. Ma in volo era un grande aereo, veloce e agile. Prendeva bene velocità in cabrata e le virate erano strette, anche se non quanto quelle del "Friederich". Se ci sapevi fare, potevi affrontare anche un "9" (Yak-9), il trucco era salire di quota, il "Gustav" dava il meglio sopra i 4000 mt".

Difesa del Reich
Il teatro operativo più intenso del Bf 109 fu senz'altro la difesa della Germania (Reichsverteidigung) dall'offensiva aerea alleata che, sotto un incessante diluvio di bombe, dal 1942 stava distruggendo ogni infrastruttura industriale e dal 1943 in poi assunse proporzioni di guerra totale, con città interamente distrutte ed effetti disastrosi per l'economia tedesca. A partire dal "Friederich", tutte le versioni del 109 vennero impiegate massicciamente nella difesa aerea nazionale e il Messerschmitt divenne la spina dorsale della caccia tedesca, protagonista di febbrili e violentissime battaglie aeree con centinaia di apparecchi, come quella di Schweinfurt nel 1943.
Dopo il 1944, speciali versioni del "Gustav" vennero sviluppate apposta per la caccia ai bombardieri e speciali kit di armamento aggiuntivo resero il "Gustav" e, più tardi il "Kurfurst" un valido e potente intercettore. Vennero perfino sperimentate tattiche che sfruttavano le prestazioni ad alta quota della macchina, sganciando bombe con spoletta altimetrica sulle formazioni di bombardieri alleati. L'arma migliore però si rivelò il cannone MK 108 da 30 mm, montato su molti G-14 e G-10 nel mozzo dell'elica: con 4-5 colpi a segno poteva distruggere un bombardiere quadrimotore, anche se richiedeva di avvicinarsi parecchio per via della sua traiettoria piuttosto curva, ed era molto più distruttivo dei classici (ed ottimi) MG151/20.
Diversi Me 109 vennero convertiti in caccia notturni, avvalendosi dei modernissimi radar Flensburg e Naxos, e di avanzati sistemi di radionavigazione (Y-Verfuhrung) con IFFche conferivano loro una certa capacità ognitempo. Vennero elaborate speciali tattiche che sfruttavano le caratteristiche di robustezza e velocità del Bf 109: fulminei passaggi "a sciabolata" ("Säbelschnitt") in mezzo alle formazioni di bombardieri, attacchi frontali, attacchi ventrali dove le difese delle "fortezze volanti" erano più deboli.
Nonostante le tremende perdite inflitte all'USAF ed al Bomber Command, i caccia Messerschmitt non poterono difendere i cieli della Germania: la superiorità aerea alleata (e, dal 1944, la presenza dei formidabili caccia di scorta Mustang e Thunderbolt) vanificarono gli sforzi, indubbiamente eroici, dello Jagdverband. Piloti da caccia, nelle battaglie aeree del 1944-45, ormai erano una rarità, per via delle enormi perdite subite. Tuttavia, anche se la Luftwaffe era costretta a servirsi di ex piloti da trasporto o di bombardieri, o di adolescenti sommariamente addestrati e gettati nella guerra dei cieli allo sbaraglio, il Bf 109 fece egregiamente il suo dovere fino all'ultimo istante.


Versioni

Prima del conflitto
Nel 1937, la produzione dei Bf 109 B continuò, ma gradualmente passò a quella dei Bf 109 C-1 con il motore Jumo 210Ga da 700 CV (522 kW) e altre due mitragliatrici montate sulle ali. Il numero degli aerei prodotti aumentò continuamente e i caccia della Messerschmitt iniziarono ad essere costruiti anche da Arado, Erla, Focke-Wulf e Fiesler. Entro il settembre 1938, quasi 600 aerei furono costruiti.
Il Bf 109 D risultò alla fine un modello di transizione, perché il motore DB 600 si rivelò poco affidabile, così la produzione della Daimler-Benz si concentrò sul modello DB 601. Per consentire un efficace raffreddamento del motore Daimler, più grande e potente, si introdusse un elemento che da allora caratterizzò il Me 109: i radiatori subalari, aerodinamicamente più efficienti.

Durante il conflitto
Nacque così il Bf 109 E, ("Emil") che entrò in produzione su larga scala nel 1938-39, e che avrebbe costituito il caccia di punta nell'imminente Battaglia d'Inghilterra. In quell'anno Arado e Focke-Wulf furono destinate ad altri programmi, così il grosso della produzione del Bf 109 E ricadde su Erla e Fiesler che ne costruirono quasi 1400. Nel frattempo gli impianti della Messerschmitt furono trasferiti da Augusta a Ratisbona, e questo ebbe come conseguenza che meno di 150 apparecchi furono completati dalla casa madre nel 1939.
All'inizio della seconda guerra mondiale, il numero di Bf 109 prodotti era di quasi 140 al mese. Diminuì di quasi il 10 per cento nei mesi seguenti per poi aumentare nel 1940 fino ad arrivare a 156. Dato che la Germania riteneva che la guerra fosse virtualmente finita con la sconfitta della Francia, fece poco per incrementare il numero degli aerei costruiti. Nel 1942 la produzione fu di circa 2700 unità. La manifattura dei Messerschmitt fu intrapresa anche in Ungheria a partire dal 1943, con la costruzione di 600 macchine. A fronte di pesanti bombardamenti alleati, la produzione di Bf 109 nel 1944 raggiunse quota 14 000 e sebbene non esistano dati precisi sulla quantità prodotta, si stima che ne furono costruiti circa 35 000, una cifra seconda soltanto a quella della serie Il-2/Il-10 dell'Ilyushin, che pare sia stata di 42 330 velivoli.
Il "Friederich", apparso in servizio nella primavera 1941 era certamente il più maneggevole e agile di tutte le versioni del Me 109, e nel 1941 era un duro avversario per qualsiasi caccia alleato. Superiore al Hurricane in ogni aspetto, più potente e veloce dello Spitfire, soprattutto alle alte quote, in mano a piloti come Adolf Galland, Hans-Joachim Marseille, Erich Hartmann o Gerhard Barkhorn il "Friederich" si rivelò essenziale nello stabilire la superiorità aerea tedesca in URSS (dove cancellò praticamente dai cieli gli obsoleti caccia sovietici) e rese la vita molto difficile alla RAF in Nordafrica.
Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109G (Gustav), dotato di un cannone MG 151/20 da 20 mm inserito nel mozzo dell'elica e da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e con la possibilità di aggiungere altri due cannoncini da 20 mm in gondole sub alari e di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi. Il motore era un Daimler-Benz DB 605 da 1475 cavalli. Rispetto al Friederich era meno agile ma più veloce e prestante alle medie quote, dove si era notata una sostanziale superiorità in duello aereo dei caccia inglesi. Il Bf 109 G si distinse anche sul fronte orientale, causando pesanti perdite nell'aviazione sovietica fin dal primo giorno dell'invasione di quel paese. Erich Hartmann, il più grande asso nella storia dell'aviazione con 352 abbattimenti, volò su di un Bf 109 G dell'unità JG/52 in Russia. La versione tropicalizzata G-Trop fu una dura sorpresa per i piloti alleati in Nordafrica che fino al 1943 ebbero a disposizione solo quantità limitate di Spifire V e Bell P-39 Airacobra in grado di opporsi alla macchina tedesca.

Dopo l'ingresso nel conflitto degli Stati Uniti d'America e a causa della resistenza sovietica, la Luftwaffe perse terreno in ogni teatro e l'offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai caccia tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale. Il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore. Le limitazioni dell'armamento di base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato, grazie ai kit di modifica campali ("Rustsatz") disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco. Quando poi i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, gli aerei tedeschi, sovraccarichi di armi, e pilotati da uomini poco addestrati, risultarono svantaggiati nei confronti degli avversari.
L'ultima importante versione fu il Bf 109 K Kurfürst, resa operativa alla fine del 1944. Alcune versioni utilizzarono una variante del Daimler Benz DB 605, che equipaggiato con il sistema MW 50 poteva raggiungere una potenza di combattimento di 2 000 cavalli. Era armato con 2 cannoni MG 151/15 da 15 mm e un MK 108 da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K fu però, nelle sue ultime versioni, scarsamente affidabile in quanto a motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi Bf 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di equipaggiamento radar Naxos e potenziati nell'armamento offensivo.
La rigida convenzione imposta dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) prevedeva che venisse attribuito ad ogni modello una sigla data dal suffisso assegnato all'azienda produttrice (come già citato il Bf era relativo a Bayerische Flugzeugwerke AG, ragione sociale che conservò fino all'acquisizione di Messerschmitt), alla quale veniva affidato un pacchetto di numeri progressivi. Il nome proprio, al contrario della designazione ufficiale della statunitense USAAF, non era previsto. A questa regola si uniformò quasi del tutto anche il Bf 109, ma in compenso ogni versione venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare velocemente la versione a cui i modelli appartenevano.

Utilizzatori
      Bulgaria: Vazhdushnite na Negovo Velichestvo Voiski: ordinò diciannove Bf 109E-4, ma sembra che nessuno di essi sia stato impiegato nella campagna contro l'Unione Sovietica.
      Croazia: Zrakoplovstvo NDH
      Finlandia: Suomen ilmavoimat
      Francia: Armée de l'air (preda bellica): almeno un Bf 109E finì nelle mani dei francesi durante la campagna del 1940 contro i tedeschi. L'aereo in questione fu costretto ad atterrare ad Amiens il 2 maggio 1940 per problemi tecnici e subito fu ripitturato con i colori dell'aeronautica francese. Fu utilizzato solo da un pilota francese prima di essere ceduto alla RAF.
      Germania: Luftwaffe: principale utilizzatore.
      Giappone: I governi della Germania e dell'Impero giapponese presero accordi per inviare due Bf 109E nel Sol Levante quale primo passo per la produzione su licenza del velivolo negli impianti Kawasaki. Gli aerei giunsero a destinazione, ma nei fatti la produzione non ebbe mai inizio.
      Israele: Heyl Ha'Avir: dopo la guerra Israele impiegò un modello derivato dal Bf 109, il cecoslovacco Avia S-199 durante la guerra del 1948. Al posto del motore Daimler Benz, non più disponibile, fu installato uno Junkers Jumo 211, che però dette risultati mediocri.
      Jugoslavia: Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija: dopo mesi di contrattazioni, nel 1938 la Jugoslavia ordinò alla Germania cinquanta Bf 109E-3, a cui presto seguì un'altra commessa per altre cinquanta velivoli dello stesso tipo. Solo settantatré giunsero a destinazione, e vennero assegnati a tre gruppi caccia (31º, 32º e 51º) e a uno squadrone addestrativo. Di questi, al momento dell'invasione della Jugoslavia, ne erano operativi quarantasei: fornirono una buona prova contro le aviazioni dell'Asse, ma la superiorità numerica della Luftwaffe rese presto inutile ogni tentativo di resistenza da parte dell'aeronautica jugoslava.
      Italia: Regia Aeronautica
      Regno Unito: Royal Air Force (preda bellica): furono almeno quattro i Bf 109 caduti nelle mani britanniche: il Bf 109E ceduto dai francesi, un altro Bf 109E-1 e due Bf 109E-4. L'esemplare acquisito dall'aeronautica francese fu trasferito alla base di Boscombe Down e, come gli altri tre Bf 109, servì in numerose missioni con gli squadroni della RAF
      Slovacchia: Slovenské vzdušné zbrane: la piccola aeronautica della Repubblica Slovacca ricevette per la prima volta dei Bf 109 nel 1940, quando arrivarono sedici Bf 109E-3. Due squadroni equipaggiati con questi velivoli volarono nel corso dell'invasione dell'Unione Sovietica a fianco della Luftwaffe.
      Repubblica Sociale Italiana: Aeronautica Nazionale Repubblicana
      Romania: Forțele Aeriene Regale ale României: in seguito all'ingresso del paese nell'Asse, avvenuto nel novembre 1940, l'aeronautica romena ordinò quaranta Bf 109E-4, che tuttavia non arrivarono ai reparti di prima linea (due gruppi caccia del 1º Corpo aereo) prima dell'inizio del 1942, quando la Romania disponeva ormai di sessantanove Bf 109E-4; questi velivoli combatterono nei cieli del fronte orientale per sei mesi, prima di essere sostituiti dai G-6 e G-8.
      Unione Sovietica: Voenno-vozdušnye sily: cinque esemplari di "Emil" inviati dalla Germania prima dell'inizio delle ostilità, nel periodo 1939-1940.
      Ungheria: Magyar Királyi Honvéd Légierő: ricevette tre Bf 109C-2 alla fine del 1938 e quaranta E-4 all'inizio del 1942, all'incirca nello stesso periodo in cui la Romania distribuì i suoi Bf 109 ai reparti di prima linea. L'Ungheria usò questi aerei per rimpiazzare i Fiat C.R.42 delle unità inquadrate nel 1º Corpo aereo romeno.
      Spagna: Ejército del Aire: alcuni velivoli divennero di proprietà spagnola dopo la fine della guerra civile. Uno sviluppo successivo alla seconda guerra mondiale effettuato dagli spagnoli portò all'Hispano Aviación HA-1112 "Buchon" che restò in linea fino alla fine degli anni cinquanta se non oltre. I tecnici dell'Hispano Aviation unirono il Rolls Royce Merlin inglese (motore del grande avversario del Bf 109, lo Spitfire), alla cellula base della macchina tedesca ottenendo così un velivolo ben superiore. Fu usato come caccia e aereo da attacco al suolo in varie campagne belliche nel Nord Africa, con un certo successo.
      Svezia: Svenska Flygvapnet (preda bellica): il 24 ottobre 1940 un Bf 109E-1 della 4ª squadriglia del JG 77 fu costretto, per problemi tecnici, ad atterrare sul suolo svedese. Il pilota tedesco fu internato ma l'aereo fu probabilmente dipinto con i colori dell'aeronautica svedese ed effettivamente utilizzato in volo. Il velivolo fu poi oggetto di uno scambio diplomatico nel novembre 1940.
      Svizzera: Forze aeree svizzere.

    Fonte: Wikipedia
    Messerchmitt Bf109

    The Messerschmitt Bf 109 is a German World War II fighter aircraft that was, along with the Focke-Wulf Fw 190, the backbone of the Luftwaffe's fighter force.The Bf 109 first saw operational service in 1937 during the Spanish Civil War and was still in service at the dawn of the jet age at the end of World War II in 1945.It was one of the most advanced fighters of the era, including such features as all-metal monocoque construction, a closed canopy, and retractable landing gear. It was powered by a liquid-cooled, inverted-V12 aero engine. From the end of 1941, the Bf 109 was steadily being supplemented by the Focke-Wulf Fw 190. It was commonly called the Me 109, most often by Allied aircrew and among the German aces, even though this was not the official German designation.
    It was designed by Willy Messerschmitt and Robert Lusser who worked at Bayerische Flugzeugwerke during the early to mid-1930s. It was conceived as an interceptor, although later models were developed to fulfill multiple tasks, serving as bomber escort, fighter-bomber, day-, night-, all-weather fighter, ground-attack aircraft, and reconnaissance aircraft. It was supplied to several states during World War II, and served with several countries for many years after the war. The Bf 109 is the most produced fighter aircraft in history, with a total of 33,984 airframes produced from 1936 to April 1945.
    The Bf 109 was flown by the three top-scoring German fighter aces of World War II, who claimed 928 victories among them while flying with Jagdgeschwader 52, mainly on the Eastern Front. The highest-scoring fighter ace of all time was Erich Hartmann, who flew the Bf 109 and was credited with 352 aerial victories. The aircraft was also flown by Hans-Joachim Marseille, the highest-scoring German ace in the North African Campaign who achieved 158 aerial victories (in about a third of the time). It was also flown by several other aces from other Axis nations, notably the Finn Ilmari Juutilainen, the highest-scoring non-German ace. Pilots from Italy, Romania, Croatia, Bulgaria, and Hungary also flew the Bf 109. Through constant development, the Bf 109 remained competitive with the latest Allied fighter aircraft until the end of the war.
    A significant portion of Bf 109 production originated in Nazi concentration camps, including Flossenbürg, Mauthausen-Gusen, and Buchenwald.

    Design and development
    Origins
    During 1933, the Technisches Amt (C-Amt), the technical department of the Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Reich Aviation Ministry"), concluded a series of research projects into the future of air combat. The result of the studies was four broad outlines for future aircraft:
    • Rüstungsflugzeug I for a multi-seat medium bomber
    • Rüstungsflugzeug II for a tactical bomber
    • Rüstungsflugzeug III for a single-seat fighter
    • Rüstungsflugzeug IV for a two-seat heavy fighter

    Rüstungsflugzeug III  was intended to be a short range interceptor, replacing the Arado Ar 64 and Heinkel He 51 biplanes then in service. In late March 1933 the RLM published the tactical requirements for a single-seat fighter in the document L.A. 1432/33.
    The fighter had a top speed of 400 km/h (250 mph) at 6,000 m (19,690 ft), which could be maintained for 20 minutes, while having a total flight duration of 90 minutes. Thecritical altitude of 6,000 metres could be reached in no more than 17 minutes, and the fighter had an operational ceiling of 10,000 metres. Power was to be provided by aJunkers Jumo 210 engine of about 522 kW (700 hp). It was to be armed with either a single 20 mm MG C/30 engine-mounted cannon firing through the propeller hub as aMotorkanone, or two synchronized, engine cowl-mounted 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns, or one lightweight engine-mounted 20 mm MG FF cannon with two 7.92 mm MG 17s.[9] The MG C/30 was an airborne adaption of the 2 cm FlaK 30 anti-aircraft gun, which fired very powerful "Long Solothurn" ammunition, but was very heavy and had a low fire rate. It was also specified that the wing loading should be kept below 100 kg/m2. The performance was to be evaluated based on the fighter's level speed, rate of climb, and maneuverability, in that order.
    It has been suggested that Bayerische Flugzeugwerke (BFW) was originally not invited to participate in the competition due to personal animosity between Willy Messerschmitt and RLM director Erhard Milch; however, recent research by Willy Radinger and Walter Shick indicates that this may not have been the case, as all three competing companies—Arado, Heinkel and BFW—received the development contract for the L.A. 1432/33 requirements at the same time in February 1934. A fourth company, Focke-Wulf, received a copy of the development contract only in September 1934. The powerplant was to be the new Junkers Jumo 210, but the proviso was made that it would be interchangeable with the more powerful, but less developed Daimler-Benz DB 600 powerplant. Each was asked to deliver three prototypes for head-to-head testing in late 1934.

    Prototypes
    Design work on Messerschmitt Project Number P.1034 began in March 1934, just three weeks after the development contract was awarded. The basic mock-up was completed by May, and a more detailed design mock-up was ready by January 1935. The RLM designated the design as type "Bf 109," the next available from a block of numbers assigned to BFW.
    The first prototype (Versuchsflugzeug 1 or V1), with civilian registration D-IABI, was completed by May 1935, but the new German engines were not yet ready. To get the "R III" designs into the air, the RLM acquired four Rolls-Royce Kestrel VI engines by trading Rolls-Royce a Heinkel He 70 Blitz for use as an engine test-bed. Messerschmitt received two of these engines and adapted the engine mounts of V1 to take the V-12 engine upright. V1 made its maiden flight at the end of May 1935 at the airfield located in the southernmost Augsburg neighborhood of Haunstetten, piloted by Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. After four months of flight testing, the aircraft was delivered in September to the Luftwaffe's central test centre at the Erprobungsstelle Rechlin to take part in the design competition.
    In 1935, the first Jumo engines became available, so V2 was completed in October using the 449 kW (600 hp) Jumo 210A engine. V3 followed, the first to be mounted with guns, but it did not fly until May 1936 due to a delay in procuring another Jumo 210 engine.

    Design competition
    After Luftwaffe acceptance trials were completed at their headquarters Erprobungsstelle (E-Stelle) military aviation test and development facility at Rechlin, the prototypes were moved to the subordinate E-Stelle Baltic seacoast facility at Travemünde for the head-to-head portion of the competition. The aircraft participating in the trials were the Arado Ar 80 V3, the Focke-Wulf Fw 159 V3, the Heinkel He 112 V4 and the Bf 109 V2. The He 112 arrived first, in early February 1936, followed by the rest of the prototypes by the end of the month.
    Because most fighter pilots of the Luftwaffe were used to biplanes with open cockpits, low wing loading, light g-forces and easy handling like the Heinkel He 51, they were very critical of the Bf 109 at first. However, it soon became one of the frontrunners in the contest, as the Arado and Focke-Wulf entries, which were intended as "backup" programmes to safeguard against failure of the two favourites, proved to be completely outclassed. The Arado Ar 80, with its gull wing (replaced with a straight, tapered wing on the V3) and fixed, spatted undercarriage was overweight and underpowered, and the design was abandoned after three prototypes had been built. The parasol winged Fw 159, potentially inspired by the same firm's earlier Focke-Wulf Fw 56, was always considered by the E-Stelle Travemünde facility's staff to be a compromise between a biplane and an aerodynamically more efficient, low-wing monoplane. Although it had some advanced features, it used a novel, complex retractable main undercarriage which proved to be unreliable.

    Initially, the Bf 109 was regarded with disfavour by E-Stelle test pilots because of its steep ground angle, which resulted in poor forward visibility when taxiing; the sideways-hinged cockpit canopy, which could not be opened in flight; and the automatic leading edge slats on the wings which, it was thought, would inadvertently open during aerobatics, possibly leading to crashes. This was later borne out in combat situations and aerobatic testing by various countries' test establishments. The leading edge slats and ailerons would flutter rapidly in fast tight turns, making targeting and control difficult, and eventually putting the aircraft into a stall. They were also concerned about the high wing loading.
    The Heinkel He 112, based on a scaled-down Blitz, was the favourite of the Luftwaffe leaders. Compared with the Bf 109, it was also cheaper. Positive aspects of the He 112 included the wide track and robustness of the undercarriage (this opened outwards from mid wing, as opposed to the 109s which opened from the wing root), considerably better visibility from the cockpit, and a lower wing loading that made for easier landings. In addition, the V4 had a single-piece, clear-view, sliding cockpit canopy and a more powerful Jumo 210Da engine with a modified exhaust system. However, the He 112 was also structurally complicated, being 18% heavier than the Bf 109, and it soon became clear that the thick wing, which spanned 12.6 m (41 ft 4 in) with an area of 23.2 m2 (249.7 ft2) on the first prototype (V1), was a disadvantage for a light fighter, decreasing the aircraft's rate of roll and manoeuvrability. As a result, the He 112 V4 which was used for the trials had new wings, spanning 11.5 m (37 ft 8.75 in) with an area of 21.6 m2 (232.5 ft2). However, the improvements had not been fully tested and the He 112 V4 could not be demonstrated in accordance with the rules laid down by the Acceptance Commission, placing it at a distinct disadvantage.
    Because of its smaller, lighter airframe, the Bf 109 was 30 km/h (20 mph) faster than the He 112 in level flight, and superior in climbing and diving. The Commission ultimately ruled in favour of the Bf 109 because of the Messerschmitt test pilot's demonstration of the 109's capabilities during a series of spins, dives, flick rolls and tight turns, throughout which the pilot was in complete control of the aircraft.
    In March, the RLM received news that the British Supermarine Spitfire had been ordered into production. It was felt that a quick decision was needed to get the winning design into production as soon as possible, so on 12 March, the RLM announced the results of the competition in a document entitled Bf 109 Priority Procurement, which ordered the Bf 109 into production. At the same time, Heinkel was instructed to radically redesign the He 112. The Messerschmitt 109 made its public debut during the 1936 Berlin Olympics, when the V1 prototype was flown.

    Design features
    As with the earlier Bf 108, the new design was based on Messerschmitt's "lightweight construction" principle, which aimed to minimise the number of separate parts in the aircraft. Examples of this could be found in the use of two large, complex brackets which were fitted to the firewall. These brackets incorporated the lower engine mounts and landing gear pivot point into one unit. A large forging attached to the firewall housed the main spar pick-up points, and carried most of the wing loads. Contemporary design practice was usually to have these main load-bearing structures mounted on different parts of the airframe, with the loads being distributed through the structure via a series of strong-points. By concentrating the loads in the firewall, the structure of the Bf 109 could be made relatively light and uncomplicated.
    An advantage of this design was that the main landing gear, which retracted through an 85-degree angle, was attached to the fuselage, making it possible to completely remove the wings for servicing without additional equipment to support the fuselage. It also allowed simplification of the wing structure, since it did not have to bear the loads imposed during takeoff or landing. The one major drawback of this landing gear arrangement was its narrow wheel track, making the aircraft unstable while on the ground. To increase stability, the legs were splayed outward somewhat, creating another problem in that the loads imposed during takeoff and landing were transferred up through the legs at an angle.
    The small rudder of the Bf 109 was relatively ineffective at controlling the strong swing created by the powerful slipstream of the propeller during the early portion of the takeoff roll, and this sideways drift created disproportionate loads on the wheel opposite to the swing. If the forces imposed were large enough, the pivot point broke and the landing gear leg would collapse outward into its bay. Experienced pilots reported that the swing was easy to control, but some of the less-experienced pilots lost fighters on takeoff.
    Because of the large ground angle caused by the long legs, forward visibility while on the ground was very poor, a problem exacerbated by the sideways-opening canopy. This meant that pilots had to taxi in a sinuous fashion which also imposed stresses on the splayed undercarriage legs. Ground accidents were a problem with inexperienced pilots, especially during the later stages of the war when pilots received less training before being sent to operational units. At least 10% of all Bf 109s were lost in takeoff and landing accidents, 1,500 of which occurred between 1939 and 1941. The installation of a fixed "tall" tailwheel on some of the late G-10s and −14s and the K-series helped alleviate the problem to a large extent.
    From the inception of the design, priority was given to easy access to the powerplant, fuselage weapons and other systems while the aircraft was operating from forward airfields. To this end, the entire engine cowling was made up of large, easily removable panels which were secured by large toggle latches. A large panel under the wing centre section could be removed to gain access to the L-shaped main fuel tank, which was sited partly under the cockpit floor and partly behind the rear cockpit bulkhead. Other, smaller panels gave easy access to the cooling system and electrical equipment. The engine was held in two large, forged, Elektron magnesium alloy Y-shaped legs, one per side straddling the engine block, which were cantilevered from the firewall. Each of the legs was secured by two quick-release screw fittings on the firewall. All of the main pipe connections were colour-coded and grouped in one place, where possible, and electrical equipment plugged into junction boxes mounted on the firewall. The entire powerplant could be removed or replaced as a unit in a matter of minutes, a potential step to the eventual adoption of the unitized-powerplant Kraftei engine mounting concept used by many German combat aircraft designs, later in the war years.
    Another example of the Bf 109's advanced design was the use of a single, I-beam main spar in the wing, positioned more aft than usual (to give enough room for the retracted wheel), thus forming a stiff D-shaped torsion box. Most aircraft of the era used two spars, near the front and rear edges of the wings, but the D-box was much stiffer torsionally, and eliminated the need for the rear spar. The wing profile was the NACA 2R1 14.2 at the root and NACA 2R1 11.35 at the tip, with a thickness to chord ratio of 14.2% at the root and 11.35% at the tip.
    Another major difference from competing designs was the higher wing-loading. While the R-IV contract called for a wing-loading of less than 100 kg/m2, Messerschmitt felt this was unreasonable. With a low wing-loading and the engines available, a fighter would end up being slower than the bombers it was tasked with catching.
    A fighter was designed primarily for high-speed flight. A smaller wing area was optimal for achieving high speed, but low-speed flight would suffer, as the smaller wing would require more airflow to generate enough lift to maintain flight. To compensate for this, the Bf 109 included advanced high-lift devices on the wings, including automatically-opening leading edge slats, and fairly large camber-changing flaps on the trailing edge. The slats increased the lift of the wing considerably when deployed, greatly improving the horizontal maneuverability of the aircraft, as several Luftwaffe veterans, such as Erwin Leykauf, attest. Messerschmitt also included ailerons that "drooped" when the flaps were lowered (F series and later the lower radiator flap operated as part of the flap system), thereby increasing the effective flap area. When deployed, these devices effectively increased the wings' coefficient of lift.
    Fighters with liquid-cooled engines were vulnerable to hits in the cooling system. For this reason, on later Bf 109 F, G, and K models, the two coolant radiators were equipped with a cut-off system. If one radiator leaked, it was possible to fly on the second, or to fly for at least five minutes with both closed. In 1943, Oberfeldwebel Edmund Roßmann got lost and landed behind Soviet lines. He agreed to show the Soviets how to service the plane. Soviet machine gun technician Viktor M. Sinaisky recalled:
    The Messer was a very well designed plane. First, it had an engine of an inverted type, so it could not be knocked out from below. It also had two water radiators with a cut-off system: if one radiator leaked you could fly on the second or close both down and fly at least five minutes more. The pilot was protected by armour-plate from the back, and the fuel tank was also behind armour. Our planes had fuel tanks in the centre of their wings: that's why our pilot got burnt. What else did I like about the Messer? It was highly automatic and thus easy to fly. It also employed an electrical pitch regulator, which our planes didn't have. Our propeller system, with variable pitch was hydraulic, making it impossible to change pitch without engine running. If, God forbid, you turned off the engine at high pitch, it was impossible to turn the propeller and was very hard to start the engine again. Finally, the German ammo counter was also a great thing.

    Armament and gondola cannons
    Reflecting Messerschmitt's belief in low-weight, low-drag, simple monoplanes, the armament was placed in the fuselage. This kept the wings very thin and light. Two synchronized machine guns were mounted in the cowling, firing over the top of the engine and through the propeller arc. An alternative arrangement was also designed, consisting of a single autocannon firing through a blast tube between the cylinder banks of the engine, known as a Motorkanone mount in German. This was also the choice of armament layout on some contemporary monoplane fighters, such as the French Dewoitine D.520, or the American Bell P-39 Airacobra, and dated back to World War I's small run of SPAD S.XII moteur-canon, 37 mm cannon-armed fighters in France.
    When it was discovered in 1937 that the RAF was planning eight-gun batteries for its new Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire fighters, it was decided that the Bf 109 should be more heavily armed. The problem was that the only place available to mount additional guns was in the wings. Only one spot was available in each wing, between the wheel well and slats, with room for only one gun, either a 7.92 mm MG 17 machine gun, or a 20 mm MG FF or MG FF/M cannon.
    The first version of the 109 to have wing guns was the C-1, which had one MG 17 in each wing. To avoid redesigning the wing to accommodate large ammunition boxes and access hatches, an unusual ammunition feed was devised whereby a continuous belt holding 500 rounds was fed along chutes out to the wing tip, around a roller and then back along the wing, forward and beneath the gun breech, to the wing root, where it coursed around another roller and back to the weapon.
    The gun barrel was placed in a long, large-diameter tube located between the spar and the leading edge. The tube channeled cooling air around the barrel and breech, exhausting out of a slot at the rear of the wing. The installation was so cramped that parts of the MG 17's breech mechanism extended into an opening created in the flap structure.
    The much longer and heavier MG FF had to be mounted farther along the wing in an outer bay. A large hole was cut through the spar allowing the cannon to be fitted with the ammunition feed forward of the spar, while the breech block projected rearward through the spar. A 60-round ammunition drum was placed in a space closer to the wing root causing a bulge in the underside. A small hatch was incorporated in the bulge to allow access for changing the drum. The entire weapon could be removed for servicing by removing a leading edge panel.
    From the 109F-series onwards, guns were no longer carried inside the wings. Instead, the Bf 109F had a 20 mm gun firing through the propeller shaft. The change was disliked by leading fighter pilots such as Adolf Galland and Walter Oesau, but others such as Werner Mölders considered the single nose-mounted gun to compensate well for the loss of the two wing guns. Galland had his Bf 109F-2 field-modified with a 20 mm MG FF/M autocannon, the "/M" suffix indicating the capability of firing thin-walled 20mmMinengeschoss shells, installed internally in each wing.
    In place of internal wing armament, additional firepower was provided through a pair of 20 mm MG 151/20 cannons installed in conformal gun pods under the wings. The conformal gun pods, exclusive of ammunition, weighed 135 kg (298 lb); and 135 to 145 rounds were provided per gun. The total weight, including ammunition, was 215 kg. Installation of the under-wing gun pods was a simple task that could be quickly performed by the unit's armourers, and the gun pods imposed a reduction of speed of only 8 km/h (5 mph). By comparison, the installed weight of a similar armament of two 20 mm MG 151/20 cannon inside the wings of the Fw 190A-4/U8 was 130 kg (287 lb), without ammunition.
    Although the additional armament increased the fighter's potency as a bomber destroyer, it had an adverse effect on the handling qualities, reducing its performance in fighter-versus-fighter combat and accentuating the tendency of the fighter to swing pendulum-fashion in flight.
    Some of the projected 109K-series models, such as the K-6, were designed to carry 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons in the wings.

    Designation and Nicknames
    Originally the aircraft was designated as Bf 109 by the RLM, since the design was submitted by the Bayerische Flugzeugwerke (literally "Bavarian Aircraft Works", meaning "Bavarian Aircraft Factory"; sometimes abbreviated B.F.W., akin to BMW) during 1935. The company was renamed Messerschmitt AG after 11 July 1938 when Erhard Milch finally allowed Willy Messerschmitt to acquire the company. All Messerschmitt aircraft that originated after that date, such as the Me 210, were to carry the "Me" designation. Despite regulations by the RLM, wartime documents from Messerschmitt AG, RLM and Luftwaffe loss and strength reports continued to use both designations, sometimes even on the same page.
    All extant airframes bear the official "Bf 109" designation on their identification plates, including the final K-4 models.[40] The aircraft was often referred to by the folk-designation, 'Me 109', particularly by the Allies.
    The aircraft was often nicknamed Messer by its operators and opponents alike; the name was not only an abbreviation of the manufacturer, but also the German word for "knife". In Finland, the Bf 109 was known as Mersu, although this was originally the Finnish nickname for Mercedes-Benz cars.
    Soviet aviators nicknamed the Bf 109 "the skinny one" (худо́й, khudoy), for its sleek appearance compared, for example, to the more robust Fw 190.
    The names "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav", and "Kurfürst" were derived from the variant's official letter designation (e.g. Bf 109G – "Gustav"), based on the German spelling alphabet of World War II, a practice that was also used for other German aircraft designs. The G-6 variant was nicknamed by Luftwaffe personnel as Die Beule ("the bump/bulge") because of the cowling's characteristic, bulging covers for the breeches of the 13 mm (.51 in) MG 131 machine guns, with the separate Beule covers eliminated by the time of the G-10 model's introduction of a subtly reshaped upper cowling.

    Operational history
    The first Bf 109As served in the Spanish Civil War. By September 1939, the Bf 109 had become the main fighter of the Luftwaffe, replacing the biplane fighters, and was instrumental in gaining air superiority for the Wehrmacht during the early stages of the war. During the Battle of Britain, it was pressed into the role of escort fighter, a role for which it was not originally designed, and it was widely employed as a fighter-bomber, as well as a photo-reconnaissance platform. Despite mixed results over Britain, with the introduction of the improved Bf 109F in early 1941, the type again proved to be an effective fighter during the Invasion of Yugoslavia (where it was used by both sides), theBattle of Crete, Operation Barbarossa, the invasion of the USSR, and the Siege of Malta.
    In 1942, it began to be partially replaced in Western Europe by a new German fighter, the Focke-Wulf Fw 190, but it continued to serve in a multitude of roles on the Eastern Front and in the Defense of the Reich, as well as in the Mediterranean Theatre of Operations and with Erwin Rommel's Afrikakorps. It was also supplied to several of Germany's allies, including Italy, Finland, Hungary, Romania, Bulgaria, Croatia and Slovakia.
    More aerial kills were made with the Bf 109 than any other aircraft of World War II. Many of the aerial victories were accomplished against poorly trained and badly organized Soviet forces in 1941 during Operation Barbarossa. The Soviets lost 21,200 aircraft at this time, about half to combat. If shot down, the Luftwaffe pilots might land or parachute to friendly territory and return to fight again. Later in the war, when Allied victories began to bring the fight closer, and then to German territory, bombing raids supplied plenty of targets for the Luftwaffe. This unique combination of events — until a major change in American fighter tactics occurred very early in 1944, that steadily gave the USAAF daylight air supremacy over the Reich — led to the highest-ever individual pilot victory scores. One hundred and five Bf 109 pilots were each credited with the destruction of 100 or more enemy aircraft. Thirteen of these men scored more than 200 kills, while two scored more than 300. Altogether, this group of pilots was credited with a total of nearly 15,000 kills. Though no official "ace" status existed in the Luftwaffe (unofficially, the term Experte (expert) was used for an experienced pilot irrespective of his number of kills), using the Allied definition of pilots who scored five or more kills, more than 2,500 Luftwaffe fighter pilots were considered aces in World War II. Against the Soviets, Finnish-flown Bf 109Gs claimed a victory ratio of 25:1.
    Bf 109s remained in foreign service for many years after World War II. The Swiss used their Bf 109Gs well into the 1950s. The Finnish Air Force did not retire their Bf 109Gs until March 1954. Romania used its Bf 109s until 1955. The Spanish Hispanos flew even longer. Some were still in service in the late 1960s. They appeared in films (notably Battle of Britain) playing the role of Bf 109Es. Some Hispano airframes were sold to museums, which rebuilt them as Bf 109s.

    Variants
    When the Bf 109 was designed in 1934, by a team led by Willy Messerschmitt and Robert Lusser, its primary role was that of a high-speed, short range interceptor. It used the most advanced aerodynamics of the time and embodied advanced structural design which was ahead of its contemporaries. In the early years of the war, the Bf 109 was the only single-engined fighter operated by the Luftwaffe, until the appearance of the Fw 190. The 109 remained in production from 1937 through 1945 in many different variants and sub-variants. The primary engines used were the Daimler-Benz DB 601 and DB 605, though the Junkers Jumo 210 powered most of the pre-war variants. The most-produced Bf 109 model was the 109G series (more than a third of all 109s built were the G-6 series, 12,000 units being manufactured from March 1943 until the end of the war). The initial production models of the A, B, C and D series were powered by the relatively low-powered, 670–700 PS (660–690 HP) Junkers Jumo 210 series engines. A few prototypes of these early aircraft were converted to use the more powerful DB 600.
    The first redesign came with the E series, including the naval variant, the Bf 109T (T standing for Träger, carrier). The Bf 109E (Emil) introduced structural changes to accommodate the heavier and more powerful 1,100 PS (1,085 HP) Daimler-Benz DB 601 engine, heavier armament and increased fuel capacity. Partly due to its limited 300 km (186 mile) combat radius on internal fuel alone, resulting from its 660 km (410 mile) range limit, later variants of the E series had a fuselage ordnance rack for fighter-bomber operations or provision for a long-range, standardized 300 litre (79 US gallon) drop-tank and used the DB 601N engine of higher power output. The 109E first saw service with the "Condor Legion" during the last phase of the Spanish Civil War and was the main variant from the beginning of World War II until mid-1941 when the 109F replaced it in the pure fighter role. (Eight 109Es were assembled in Switzerland in 1946 by the Dornier-Werke, using licence built airframes; a ninth airframe was assembled using spare parts.)
    The second big redesign during 1939–40 gave birth to the F series. The Friedrich had new wings, cooling system and fuselage aerodynamics, with the 1,175 PS (1,159 HP) DB 601N (F-1, F-2) or the 1,350 PS (1,332 HP) DB 601E (F-3, F-4). Considered by many as the high-water mark of Bf 109 development, the F series abandoned the wing cannon and concentrated all armament in the forward fuselage with a pair of synchronized machine guns above and a single 15 or 20 mm Motorkanone-mount cannon behind the engine, the latter firing between the cylinder banks and through the propeller hub, itself covered by a more streamlined, half-elliptical shaped spinner that better matched the streamlining of the reshaped cowling, abandoning the smaller, conical spinner of the Emil subtype. The F-type also omitted the earlier stabilizer lift strut on either side of the tail. The improved aerodynamics were used by all later variants. Some Bf 109Fs were used late in the Battle of Britain in 1940 but the variant came into common use only in the first half of 1941.
    The G series, or Gustav, was introduced in mid-1942. Its initial variants (G-1 through G-4) differed only in minor details from the Bf 109F, most notably in the more powerful 1,475 PS (1,455 HP) DB 605 engine. Odd-numbered variants were built as high-altitude fighters with a pressurized cockpit and GM-1 boost, while even-numbered variants were un-pressurized, air superiority fighters and fighter-bombers. Long-range photo-reconnaissance variants also existed. The later G series (G-5 through G-14) was produced in a multitude of variants, with uprated armament and provision for kits of packaged, generally factory-installed parts known as Umrüst-Bausätze (usually contracted to Umbau) and adding a "/U" suffix to the aircraft designation when installed. Field kits known as Rüstsätze were also available for the G-series but those did not change the aircraft title. By early 1944, tactical requirements resulted in the addition of MW-50 water injection boost and high-performance superchargers, boosting engine output to 1,800–2,000 PS (1,775–1,973 HP). From early 1944, some G-2s, G-3s, G-4s and G-6s were converted to two-seat trainers, known as G-12s. An instructor's cockpit was added behind the original cockpit and both were covered by an elongated, glazed canopy.
    The final production version of the Bf 109 was the K series or Kurfürst, introduced in late 1944, powered by the DB 605D engine with up to 2,000 PS (1,973 HP). Though externally akin to the late production Bf 109G series, a large number of internal changes and aerodynamic improvements were incorporated that improved its effectiveness and remedied flaws, keeping it competitive with the latest Allied and Soviet fighters. The Bf 109's outstanding rate of climb was superior to many Allied adversaries including the P-51D Mustang, Spitfire Mk. XIV and Hawker Tempest Mk. V.
    After the war, the 109 was built in Czechoslovakia, as the Avia S-99 and Avia S-199 (with twenty-five S-199s serving with Israel in 1948) and in Spain as the Hispano Aviación Ha 1109 and Ha 1112.


    Operators
    Bulgaria The Bulgarian Air Force operated 19 E-3s and 145 G-2/-6/-10s.
    Croatia Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske operated over 50 Bf 109s, including E-4, F-2, G-2/-6/-10 and Ks.
    Czechoslovakia Czechoslovak Air Force operated captured aircraft and continued building Messerschmitt Bf 109Gs after the war under the Avia S-99 name, but soon ran out of the 109's Daimler-Benz DB 605 engine after many were destroyed during an explosion at a warehouse in Krásné Březno.
    Finland Finnish Air Force ordered 162 aircraft (48 G-2s, 111 G-6s and three G-8s) from Germany, but 3 were destroyed during transit, leaving the FAF with 159 Bf 109s. FAF pilots had 663 air victories during 1943–44 with Bf-109 G's and lost 34 in combat (20 shot down by enemy aircraft). 23 were non-combat losses and other write-offs. 102 Bf-109 G survived the war.
    Nazi Germany Luftwaffe was the main operator of the Bf 109.
    Hungary Royal Hungarian Air Force operated 3 D-1s, 50 E-3/-4s, 66 F-4s and ~490 G-2/-4/-6/-8/-10/-14s.
    Israel Israeli Air Force operated the Avia S-199 derivative, bought from Czechoslovakia. Despite the type's shortcomings the Israelis scored 8 victories. Egypt and Syria claimed 4 S-199 kills, and 1 probable.[78]
    Italy Regia Aeronautica operated several tens of Bf 109s in the first half of 1943.
    Italian Social Republic Aeronautica Nazionale Repubblicana operated 300 G-6/-10/-14s and two G-12s; three K-4s were also received.
    Japan Imperial Japanese Army Air Force purchased 5 E-7s in 1941. The aircraft were used for tests and trials.[80]
    Romania
    • Royal Romanian Air Force operated 50 E-3/4s, 19 E-7s, 2 F-2s, 5 F-4s and at least 235+ G-2/G-4/G-6/-8s plus 75 IAR built 109G-6a.
    • Romanian Air Force – Postwar.
    Slovak Republic
    • Slovak Air Force operated 16 E-3s, 14 E-7s and 30 G-6s.
    • Slovak Insurgent Air Force operated 3 G-6s during the Slovak National Uprising.
    Spanish State Spanish Air Force operated some D-1s, E-3s and 15 F-4s, and may have received several older B-types. Volunteers of Escuadrilla Azul on the Eastern Front operated E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (belonged in JG-27 under the command of Luftflotte 2, until April 1943) among G-4 and G-6 (detached in JG-51 under the command Luftflotte 4, until June 1944). A variant under license by the name Hispano Aviación HA-1112 was produced until 1958.
     Switzerland Swiss Air Force operated 10 D-1s, 89 E-3a variants, 2 F-4s and 14 G-6s.
    Yugoslavia
    • Royal Yugoslav Air Force operated 73 E-3a variants.
    • SFR Yugoslav Air Force operated several ex-NDH and Bulgarian Bf 109Gs.
    Source: Wikipedia
     
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