L'aereo - Yakovlev Yak-3 - Myouth - Ricordi degli anni '70

Cerca
Vai ai contenuti

Menu principale:

×

L'aereo - Yakovlev Yak-3

Modellismo > Aerei > Yakovlev Yak-3
Yakovlev Yak-3
Quando lo ho costruito: a gennaio 2020

Teatro di gruerra ove operava: Prussia Orientale



 






Costruttore: Revell
Data del Kit: 2018
Item: 03894
Scala: 1/72



Yakovlev Yak-3

Lo Yakovlev Yak-3 (in russo: Яковлев Як-3) era un caccia multiruolo ad ala bassa progettato dall'OKB 115 diretto da Aleksandr Sergeevič Jakovlev e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta; fu impiegato principalmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale.
Derivato dal precedente Yak-1, risultava robusto e dalla facile manutenzione, gradito sia agli specialisti che ai piloti che lo apprezzavano per le sue ottime prestazioni nei combattimenti aerei.

Storia del progetto

1)Sviluppo
Lo sviluppo del caccia Yak-3 prese avvio da una versione sperimentale dello Yak-1, denominata Yak-1M; questo prototipo presentava struttura alare simile a quella delloYak-9 (con longheroni in duralluminio e centine in parte in legno ed in parte metalliche) con dimensioni ridotte (sia in termini di apertura che di superficie) e rivestimento incompensato, differenziandosi dallo Yak-1 anche per la sua suddivisione in due pezzi distinti (singolarmente collegati al corpo della fusoliera) anziché in un pezzo unico, in modo da facilitare le riparazioni presso le officine nei reparti operativi. Altre differenze erano riscontrabili nella conformazione del carrello d'atterraggio, nella disposizione dei serbatoi di carburante e nell'affinamento della disposizione dei radiatori del liquido del circuito di raffreddamento e di quelli dell'olio motore.

Il prototipo fu completato intorno alla metà di febbraio del 1943 e svolse le prove di volo presso l'OKB 115 tra il 28 di quello stesso mese ed il 7 di giugno; fu poi trasferito presso il NII-VVS per le prove di accettazione da parte delle autorità che, pur mettendo in luce prestazioni e manovrabilità di rilievo, evidenziarono anche problemi agli impianti di raffreddamento e di accensione del motore.
Nel frattempo presso l'OKB 115, sotto la supervisione dell'ingegner M. Grigor’ev, era stata avviata la realizzazione di un secondo prototipo dello Yak-1M: completato il 9 settembre 1943, fu sottoposto ad un breve ciclo di prove a cura dell'OKB, prima di procedere per nuovi test di volo al NII-VVS. L'aereo era ulteriormente rifinito: il rivestimento in compensato era stato esteso anche alla parte posteriore della fusoliera (precedentemente in tela), i serbatoi di carburante dotati di paratie sigillate, migliorata la qualità dell'apparato radio e quella dei radiatori per il raffreddamento del motore mentre i radiatori per il lubrificante furono collocati al di sotto dell'abitacolo con la contemporanea modifica della presa d'aria che, eliminata dalla zona frontale sotto il motore, fu sdoppiata e ricavata nel bordo d'attacco alla radice delle semiali.
L'esito delle prove fu estremamente positivo tanto che l'aereo fu considerato il miglior caccia sovietico e ne fu autorizzata l'immediata produzione in serie con la denominazione ufficiale di Yak-3. L'allestimento della catena di montaggio iniziò già dall'estate del 1943 presso il GAZ n° 292 di Saratov che, tuttavia, doveva essere rimesso in condizioni operative dopo aver subito bombardamenti da parte della Luftwaffe. La produzione dello Yak-3 risultò in ogni caso molto più laboriosa rispetto a quella dello Yak-1: nelle fasi iniziali il tempo impiegato per costruire un singolo esemplare di Yak-3 permetteva di realizzare 2,5 esemplari dello Yak-1. Il primo dei nuovi caccia lasciò lo stabilimento il 1º marzo 1944 e fu portato in volo per la prima volta la settimana successiva; rispetto allo Yak-1M aveva ancora il rivestimento in tela nella parte posteriore della fusoliera (solamente dal mese di ottobre si sarebbe passati definitivamente al rivestimento in compensato).
Con il passare dei mesi nell'impianto di Saratov il ritmo produttivo dello Yak-3 arrivò ad eguagliare le 250 unità mensili dello Yak-1 mentre fu attivata una seconda linea di produzione presso il GAZ n° 31 di Tbilisi che progressivamente abbandonò la produzione dei caccia LaGG-3. La produzione complessiva ammontò a circa 5 500 esemplari di cui 4 848 nella versione iniziale, 596 nella versione Yak-33, 48 Yak-3/VK-107A oltre ad alcuni prototipi utilizzati per sperimentare nuove soluzioni oppure versioni non sfociate in produzione di serie.

2)Tecnica
Cellula
Lo Yak-3 di serie era esteriormente molto simile allo Yak-1, mantenendone la struttura monoplana con il piano alare collegato alla sezione inferiore della fusoliera ribassata edcupolino a goccia già impiegato nella versione Yak-1B; si distingueva però dal precedente modello in quanto il grosso radiatore dell'olio sotto il muso era stato sostituito da una coppia di radiatori più piccoli, incassati nelle radici delle ali, a loro volta ridotte in superficie ed apertura rispetto a quelle dello Yak-1, al fine di ridurne il peso e la resistenza aerodinamica.
Dal punto di vista strutturale lo Yak-3 presentava invece novità importanti sia nelle ali, nelle quali longheroni e parte delle centine erano realizzati in duralluminio, sia nel rivestimento per il quale si fece ricorso al compensato (inizialmente solo nelle ali, in un secondo tempo anche nella zona posteriore della fusoliera).
Il carrello d'atterraggio, costante elemento critico nello Yak-1, fu modificato nel disegno ed irrobustito nella struttura ma ancora una volta, durante l'impiego, si riscontrarono casi di fragilità che portavano al collasso delle gambe od alla rottura dei punti di attacco all'interno dell'ala.

Motore
Anche l'unità motrice dello Yak-3 rimase la stessa rispetto al precedente Yak-1 con l'utilizzo del 12 cilindri a V raffreddato a liquido Klimov M-105; la versione installata sugli esemplari di serie fu la "PF-2", in grado di sviluppare la potenza di 1 240 hp (925 kW).
Nell'ultima serie di velivoli costruita, identificati come Yak-3/VK-107A, fu installato il più recente Klimov VK-107 (già presente sugli Yak-9U); questo propulsore, per quanto meno affidabile, con i suoi1 500 hp (1 119 kW) era in grado di garantire un sensibile aumento di prestazioni velocistiche al velivolo.

L'armamento
L'armamento standard dello Yak-3 rimase invariato rispetto a quello dello Yak-1: malgrado si fosse sperimentata la possibilità di utilizzare un cannone ShA-20M, questo non superò mai la fase di prototipo forzando, di fatto, l'OKB 115 a ripresentare per lo Yak-3 la soluzione con il cannone ShVAK calibro 20 mm, sparante attraverso il mozzo dell'elica.
In aggiunta i primi esemplari dello Yak-3 (secondo alcuni furono 197, altri indicano circa 500) erano dotati di una mitragliatrice Berezin UBS calibro 12,7 mm disposta sopra il motore e sparante attraverso il disco dell'elica mediante congegno di sincronizzazione; successivamente il numero delle mitragliatrici fu riportato a due (come nello Yak-1), numero considerato maggiormente adeguato alle necessità operative.
Negli esemplari della serie Yak-3P l'armamento fu interamente costituito da cannoni Berezin B-20 calibro 20 mm, tuttavia nessuno di questi velivoli ebbe mai occasione di operare in combattimento.


Impiego operativo: teatro dell'Europa e del Mediterraneo
Secondo le fonti reperite lo Yak-3 risultò un velivolo più efficace nei duelli aerei rispetto agli Yak-1 e Yak-9 ed alle quote comprese tra i 2 500 ed i 3 000 m fu considerato quanto meno all'altezza, se non superiore, anche ai migliori caccia dell'epoca (quali il britannico Supermarine Spitfire e ai tedeschi Messerschmitt Bf 109G e Focke-Wulf Fw 190A), grazie a prestazioni eccellenti garantite dal favorevole rapporto potenza-peso.
Secondo l'asso francese Marcel Albert, aviatore che operò anche nel Groupe de Chasse Normandie e che ebbe occasione di pilotare entrambi i velivoli, lo Yak-3 era perfino superiore al P-51D Mustang.
Emersero, in ogni caso, anche a carico dello Yak-3 alcuni limiti considerevoli quali l'elevata velocità in fase di atterraggio e la fragilità (almeno iniziale) del rivestimento in compensato che tendeva a corrugarsi (ed in diversi casi a staccarsi) quando il velivolo veniva richiamato da una picchiata ad alta velocità.
Le prime consegne ai reparti ebbero inizio nell'estate del 1944 ed i primi test operativi furono condotti dal 91º Reggimento Caccia della Seconda Armata Aerea, comandata dal tenente colonnello Kovalyov, cui fu assegnato il compito di assicurarsi la supremazia aerea nell'aerea di competenza. Nell'arco di tempo considerato, facendo registrare complessivamente 431 missioni, il reparto dichiarò l'abbattimento di venti caccia e di tre Ju 87 tedeschi, lamentando la perdita di due Yak-3.

L'impiego dello Yak-3 fu pertanto principalmente rivolto a compiti tattici, con voli al di sopra dei campi di battaglia volti ad ingaggiare combattimenti con i caccia avversari a quote inferiori a 4 000 m. Il 16 luglio 1944 si scatenò una grande battaglia aerea quando diciotto Yak-3 si scontrarono con ventiquattro caccia tedeschi. I piloti sovietici abbatterono quindici aerei contro la perdita di uno Yak-3 e il danneggiamento di un secondo velivolo. Il giorno seguente, in quello stesso settore, la Luftwaffe ridusse considerevolmente le proprie attività.
Qualche tempo dopo una direttiva generale rivolta ai reparti dell'aviazione tedesca operanti sul fronte orientale raccomandava di "non ingaggiare combattimento sotto i 5 000 metri con gli Yakovlev senza radiatore dell'olio sotto il muso, e con l'albero dell'antenna inclinato." In realtà la maggior parte degli Yak-3 non aveva affatto quest'albero e l'antenna era semplicemente tesa dall'abitacolo al timone. Le perdite in combattimento ammontarono a 210 esemplari, 60 nel 1944 e 150 nel 1945.
Gli Yak-3 operarono sostanzialmente su tutte le zone di fronte, dall'Ucraina alla Polonia, alla Cecoslovacchia e all'Austria dove la resistenza della Luftwaffe era ormai pressoché assente. Un centinaio di velivoli furono rischierati anche in estremo Oriente nel breve periodo di tempo che seguì la dichiarazione di guerra dell'Unione Sovietica al Giappone.
A partire dal 13 agosto del 1944 anche il Groupe de Chasse Normandie-Niémen, unità delle Forces aériennes françaises libres incorporata nei quadri della Vojska protivovozdušnoj oborony, ricevette i primi Yak-3 con i quali sostituì i precedenti Yak-9; con i nuovi caccia i piloti del reparto ottennero le ultime 99 vittorie in combattimento, sulle complessive 273 attribuite al reparto nel corso della guerra. Al termine del conflitto il reparto ritornò sul suolo francese a bordo di 40 caccia Yak-3 ricevuti in dono dalle autorità sovietiche a riconoscimento del servizio reso; i caccia sovietici furono mantenuti in servizio fino alla fine del 1947.


Versioni
  • Yak-3: Versione principale, completata in 4 848 esemplari, di cui 3 840 costruiti presso la linea di montaggio di Saratov ed i rimanenti presso quella di Tbilisi. Con il procedere della produzione le modifiche più consistenti riguardarono le dotazioni dell'armamento ed il tipo di rivestimento della parte posteriore della fusoliera.
  • Yak-3P: Versione prodotta in serie dall'aprile 1945 fino alla metà del 1946, armata con tre cannoni Berezin B-20 dotati di serbatoio con 120 proiettili per il cannone centrale e 130 per le armi laterali. Il peso complessivo di armi e proiettili nella configurazione a tre cannoni era di 11 kg più leggero dell'armamento di uno Yak-3 standard. La massa sparata in un secondo di fuoco era di 3,52 kg[10] valore superiore a quello della maggior parte dei caccia contemporanei. Ne furono realizzati complessivamente 596 esemplari.
  • Yak-3/VK-107A: Versione equipaggiata con un motore Klimov VK-107A da 1 500 hp (1 119 kW); alcuni esemplari erano armati con due soli cannoncini Berezin B-20 calibro 20 mm sparanti attraverso il disco dell'elica, altri ne avevano un terzo sparante attraverso il mozzo dell'elica. Dopo alcuni prototipi realizzati in tecnica mista, nel periodo 1945–1946 fu avviata la produzione in serie di 48 esemplari con struttura interamente metallica. Seppur con ottime prestazioni (720 km/h a 5 750 m) il motore VK-107 era soggetto a surriscaldamento e si decise di darne la priorità di fornitura allo Yak-9.
  • Yak-3/VK-108: Prototipo realizzato partendo da uno Yak-3/VK-107A, nel quale il motore fu sostituito con un VK-108 da 1 550 hp (1 156 kW); armato con un singolo cannone aeronautico Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm con serbatoio per 60 proiettili. Durante i voli di prova il velivolo raggiunse i 745 km/h a 6 290 m di quota ma il motore presentava tendenza al surriscaldamento. Il progetto fu abbandonato nel marzo del 1945.
  • Yak-3K: Prototipo cacciacarri equipaggiato con un cannone Nudelman-Suranov NS-45 calibro 45 mm.
  • Yak-3PD: Prototipo per caccia intercettore d'alta quota motorizzato con un Klimov VK-105PD; armato con un singolo cannone Nudelman-Suranov NS-23 con 60 proiettili. Benché nelle prove di volo avesse raggiunto la quota di 13 300 m, non entrò in produzione a causa della scarsa affidabilità del motore. Il prototipo fu utilizzato fino al 1947 per ricerche sul funzionaento dei radiatori per i motori in alta quota.
  • Yak-3RD: Prototipo equipaggiato con un endoreattore a combustibile liquido Glushko RD-1 addizionale da 2,9 kN di spinta installato nella coda modificata; armato con un singolo Nudelman-Suranov NS-23 con 60 proiettili. L'11 maggio 1945 il velivolo raggiunse i 782 km/h a 7 800 m. Nel volo il successivo del 16 agosto il velivolo si schiantò per ragioni sconosciute, uccidendo il pilota collaudatore Viktor L. Rastorguev. Come tutti i velivoli a propulsione mista del periodo, il progetto fu abbandonato in favore dei motori turbogetto.
  • Yak-3T: Prototipo per una variante anticarro equipaggiata con un cannone Nudelman N-37 calibro 37 mm con 25 proiettili e due Berezin B-20 con 100 munizioni ciascuno. La cabina di guida fu spostata indietro di 40 cm per compensare l'incremento del peso sul muso. Le modifiche al motore richieste per incorporare le armi portarono a gravi problemi di surriscaldamento mai risolti e l'aereo non arrivò alla fase produttiva.
  • Yak-3T-57: Un singolo Yak-3 equipaggiato con un cannone OKB-16-57 calibro 57 mm.
  • Yak-3TK: Prototipo equipaggiato con un motore VK-107A dotato di un turbocompressore alimentato dai gas di scarico.
  • Yak-3U: Yak-3 motorizzato con un radiale Shvetsov ASh-82FN da 1 630 hp (1 215 kW) nel tentativo di incrementare le prestazioni del velivolo, senza incorrere nei problemi di surriscaldamento del VK-107 e VK-108. L'apertura alare fu aumentata di 20 cm, le ali spostate in avanti di 22 cm, la cabina di pilotaggio sollevata di 8 cm; l'aereo fu equipaggiato con due Berezin B-20 calibro 20 mm ciascuno con serbatoio di 120 proiettili. Il prototipo raggiunse i 705 km/h a 6 100 m, ma benché fosse considerato un successo non fu avviato alla produzione perché completato dopo il termine del conflitto.
  • Yak-3UTI: Conversione biposto da addestramento basata sullo Yak-3U equipaggiata con un motore radiale Shvetsov ASh-21. L'aereo diventò il prototipo del modello denominato Yak-11.

Utilizzatori
    Francia libera: Forces aériennes françaises libres - Normandie-Niémen
      Jugoslavia: Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana
        Polonia: Siły Powietrzne
          Unione Sovietica: Voenno-vozdušnye sily SSSR

          Fonte: Wikipedia
          Yakovlev Yak-3

          The Yakovlev Yak-3 (Russian: Яковлев Як-3) was a single-engine single-seat World War II Soviet front line fighter aircraft. Robust and easy to maintain, it was much liked by pilots and ground crew alike. It was one of the smallest and lightest major combat fighters fielded by any combatant during the war. Its high power-to-weight ratio gave it excellent performance.

          It proved a formidable dogfighter. Marcel Albert, World War II French ace, who flew the Yak-3 in USSR with theNormandie-Niémen Group, considered it a superior aircraft when compared to the P-51D Mustang and the Supermarine Spitfire.

          Before the end of the war it was flown by Polish Air Forces (of the Polish People's Army formed in USSR) and after the war ended, it was flown by the Yugoslav Air Forces

          Design and development
          The origins of the Yak-3 went back to 1941 when the I-30 prototype was offered along with the I-26 (Yak-1) as an alternative design. The I-30, powered by a Klimov M-105P engine, was of all-metal construction, using a wing with dihedral on the outer panels. Like the early Yak-1, it had a 20 mm ShVAK cannon firing through the hollow-driveshaft nose spinner as a motornaya pushka, and twin 7.62 mm synchronized ShKAS machine guns in cowl mounts ahead of the cockpit on the fuselage, but was also fitted with a ShVAK cannon in each wing. The first of two prototypes was fitted with a slatted wing to improve handling and short-field performance while the second prototype had a wooden wing without slats, in order to simplify production. The second prototype crashed during flight tests and was written off. Although there were plans to put the Yak-3 into production, the scarcity of aviation aluminum and the pressure of the Nazi invasion led to work on the first Yak-3 being abandoned in late fall 1941.
          In 1943, Yakovlev designed the Yak-1M which was a lighter version of the Yak-1. It incorporated a wing of similar design, but with smaller surface area and had further aerodynamic refinements, like the new placement of the oil radiator, from the chin to the wing roots (one of the visual differences with the Yak-1, -7, -9). A second Yak-1M prototype was constructed later that year, differing from the first aircraft in that it had plywood instead of fabric covering of the rear fuselage, mastless radio antenna, reflector gunsight and improvedarmor and engine cooling. The chief test pilot for the project Petr Mikhailovich Stefanovskiy was so impressed with the new aircraft that he recommended that it should completely replace the Yak-1 and Yak-7 with only the Yak-9 retained in production for further work with the Klimov VK-107 engine. The new fighter, designated the Yak-3 entered service in 1944, later than the Yak-9 in spite of the lower designation number.
          Production accelerated rapidly, so that by mid-1946, 4,848 had been built.
          The designation Yak-3 was also used for other Yakovlev projects – a proposed but never built, heavy twin-engine fighter and the Yakovlev Yak-7A.
          The first 197 Yak-3 were lightly armed with a single motornaya pushka-mount 20 mm ShVAK cannon and one 12.7 mm UBS synchronized machine gun, with subsequent aircraft receiving a second UBS for a weight of fire of 2.72 kg (6.0 lb) per second using high-explosive ammunition. All armament was installed close to the axis of the aircraft (cannon mounted in the engine "vee", and firing through the propellor boss; and synchronised machine guns in the fuselage above the engine), adding to the accuracy and leaving wings unloaded.

          Operational history
          Lighter and smaller than Yak-9 but powered by the same engine, the Yak-3 was a forgiving, easy-to-handle aircraft loved by both novice and experienced pilots and ground crew as well. It was robust, easy to maintain, and a highly successful dog-fighter. It was used mostly as a tactical fighter, flying low over battlefields and engaging in dogfights below 4 km (13,000 ft).
          The new aircraft began to reach front line units during summer 1944. Yak-3 service tests were conducted by 91st IAP of the 2nd Air Army, commanded by Lt Colonel Kovalyov, in June–July 1944. The regiment had the task of gaining air superiority. During 431 sorties, 20 Luftwaffe fighters and three Junkers Ju 87s were shot down while Soviet losses amounted to two Yak-3s shot down. A large dogfight developed on 16 June 1944, when 18 Yak-3s clashed with 24 German aircraft. Soviet Yak-3 fighters shot down 15 German aircraft for the loss of one Yak destroyed and one damaged. The following day, Luftwaffe activity over that section of the front had virtually ceased. On 17 July 1944, eight Yaks attacked a formation of 60 German aircraft, including escorting fighters. In the ensuing dogfight, the Luftwaffe lost three Ju 87s and four Bf 109Gs, for no loss. The Luftwaffe issued an order to "avoid combat below five thousand metres with Yakovlev fighters lacking an oil cooler intake beneath the nose! Luftwaffe fighters in combat with the Yak-3 tried to use surprise tactics, attacking from above.
          Unresolved wartime problems with the Yak-3 included plywood surfaces coming unstuck when the aircraft pulled out of a high-speed dive. Other drawbacks of the aircraft were short range and poor engine reliability. The pneumatic system for actuating landing gear, flaps and brakes, typical for all Yakovlev fighters of the time, was troublesome. Though less reliable than hydraulic or electrical alternatives, the pneumatic system was preferred owing to the weight saving.
          In 1944, the Normandie-Niemen Group re-equipped with the Yak-3, scoring with it the last 99 of their 273 air victories against the Luftwaffe. Total losses of the type in combat were 210 (60 in 1944 and 150 in 1945)

          Variants
          Yak-3: main production version
          Yak-3 (VK-107A): Klimov VK-107A engine with 1,230 kW (1,649 hp) and 2 × 20 mm Berezin B-20 cannons with 120 rpg. After several mixed-construction prototypes, 48 all-metal production aircraft were built in 1945–1946 during and after WW2. Despite excellent performance (720 km/h/447 mph at 5,750 m/18,865 ft), it saw only limited squadron service with the 897th IAP. Though the problems with the VK-107 overheating were eventually mitigated, it was decided to leave the engine for the better-suited Yak-9.
          Yak-3 (VK-108): Yak-3 (VK-107A) modified with VK-108 engine with 1,380 kW (1,851 hp), and armed a single 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cannon with 60 rounds of ammunition. The aircraft reached 745 km/h (463 mph) at 6,290 m (20,636 ft) in testing but suffered from significant engine overheating. Another Yak-3 with 2 × 20 mm Berezin B-20 cannons was also fitted with the engine with similar results.
          Yak-3K: tank destroyer with a 45 mm Nudelman-Suranov NS-45 cannon, only a few built because Yak-9K was a better match for the weapon
          Yak-3P: Production started after war armed with 3 × 20 mm Berezin B-20 cannon with 120 rounds for the middle cannon and 130 rpg for the side weapons. A total of 596 being built, none of them took part in combat. The three-cannon armament with full ammunition load was actually 11 kg (24 lb) lighter than that of a standard Yak-3, and the one-second burst mass of 3.52 kg (7.74 lb) was greater than that of most contemporary fighters.
          Yak-3PD: high-altitude interceptor with Klimov VK-105PD engine and a single 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cannon with 60 rounds of ammunition, reached 13,300 m (43,635 ft) in testing but did not enter production due to unreliability of the engine.
          Yak-3RD (Yak-3D): experimental aircraft with an auxiliary Glushko RD-1 liquid-fuel rocket engine with 2.9 kN (650 lbf) of thrust in the modified tail, armed with a single 23 mm Nudelman-Suranov NS-23 cannon with 60 rounds of ammunition. On 11 May 1945, the aircraft reached 782 km/h (486 mph) at 7,800 m (25,591 ft). During the 16 August test flight, the aircraft crashed for unknown reasons, killing the test pilot V.L. Rastorguev. Like all mixed powerplant aircraft of the time, the project was abandoned in favor of turbojet engines.
          Yak-3T: tank destroyer version armed with 1 × 37 mm Nudelman N-37 cannon with 25 rounds and 2 × 20 mm Berezin B-20S cannons with 100 rpg. Cockpit was moved 0.4 m (1 ft 4 in) back to compensate for the heavier nose. Engine modifications required to accept the weapons resulted in serious overheating problems which were never fixed and the aircraft did not advance beyond the prototype stage.
          Yak-3T-57: single Yak-3T with a 57 mm OKB-16-57 cannon
          Yak-3TK: powered by a VK-107A engine, and fitted with an exhaust turbocharger.
          Yak-3U: Yak-3 fitted with Shvetsov ASh-82FN radial engine with 1,380 kW (1,851 hp) in an attempt to increase performance while avoiding the overheating problems of VK-107 and VK-108. Wingspan increased by 20 cm (8 in), wings moved 22 cm (9 in) forward, cockpit raised by 8 cm (3 in). Armament of 2 × 20 mm Berezin B-20 cannons with 120 rpg. The prototype reached 682 km/h (424 mph) at 6,000 m (19,685 ft) and while successful did not enter production because it was completed after the war.
          Yak-3UTI: two-seat conversion trainer based on Yak-3U powered by Shvetsov ASh-21 radial piston engine. The aircraft became the prototype for the Yak-11.

          Operators
          France: Normandie-Niemen squadron
          Poland: Air Force of the Polish Army
          Soviet Union: Soviet Air Force
          Yugoslavia: SFR Yugoslav Air Force
          • 111th Fighter Aviation Regiment (1944–48)
          • 113th Fighter Aviation Regiment (1945–48)
          • 112th Fighter Aviation Regiment (1945–48)
          • 254th Fighter Aviation Regiment (1944–48)
          • 83rd Fighter Aviation Regiment (1948–52)
          • 116th Fighter Aviation Regiment (1948–52)
          • 185th Mixed Aviation Regiment (1949–52)
          • 198th Fighter Aviation Regiment (1949–52)
          • 204th Fighter Aviation Regiment (1949–50)

          Source: Wikipedia
           
          Copyright 2021. All rights reserved.
          Torna ai contenuti | Torna al menu